☆ SUZUKI 2006 GSX-R1000(AU仕様 通称K6)ポン付け＆調整＆インプレ☆
954より軽く、CBR1000RR以上にパワフルに
ついにはじめての鱸へ　最新記事

2004年：954で13年ぶりのサーキット走行、2005年：CBR1000RRで14年ぶりの転倒。 　�gSSでのサーキット遊びは、もう危ないカナ ＜公道車歴＞Y-MR50(used),H-CB250T(used),Y-RZ350,Y-RZ250R,Y-FZ400R,Y-TZR250,Y-JOG90(used),H-LEAD90,H-LEAD100,03H-CBR954RR-JPN,05CBR1000RR-JPN,Y-SIGNUS-X ＜競技車歴＞86Y-TZR250,87HRC-NSR250RK,88HRC-NSR250RK,89HRC-NSR250RK,91H-NSR250R
954は運転してて、すげぇー楽しかった。鈴鹿のS字が楽しいバイク。1000RRは速いことは速い（後輪で25ps/SAEアップ）。けど重いせいかなぁ。高速（hi-spped）ツーリングじゃ安定感も吉だけど、サキトでは軽快感がなくて楽しくない。街中だと尚更、峠も同様。結局ツマンネってことかな。レースするならホンダがいいけど、もうレースはやんね、やっても�gはコワイのでヤダ。 なまじっかレース経験なんてなけりゃ、1000RRがよいと思ったかもしれん。 　ど　う　し　よ　う　か　orz... 迷ってる内に06CBR販売開始、オイラのお下がりCBRを鈴鹿FUNRUN用にアテにしている後輩あり。 2006/3/17：05CBR1000RR”なんちゃってオーテック鈴鹿８耐号”ドナドナ 2006/3/19：goobike中古検索で、走行109KmのGSX-R1000K6発見（三河地区）、えじやん一派に下見＋引き取り依頼で、即購入決定！ ”なんちゃって８耐号”はスペアホイールや純正部品も一式そのまんま転売。さらばHONDA！ GSX-R用の具材は一から手配しないとイケナイ。（残留はP-LAP2とETCだけ） 06新車乗りだしは、鱸世界が150、赤男爵が145、高い・・・。中古だと乗りだし120くらいで済みます。 タマが三河地区での発掘だったこともあり、初期変更一式はエジやんのとこで。 　【具の手配】方針は低予算 まふら：スリップオンレーシング＋バッフル（オーテック鈴鹿） ステップ（アラタ）、リアハイトアジャスター（ヨシムラ）、二次エアカット（ヨシムラ）、他少々（ヨシムラ） パワコマ、フレームスライダー、ブレーキホース、フロントスプロケ、リアフォークブラケット、スプロケガード ヘッド面研＋バルブ調整、フロントフォーク調整、スタンドセンサー封印、など。おまけは街乗り荷物搭載用にレンテックグラブレールにフック追加工。 他は東京で、慣らししながら、ボチボチと 　【手配予定】 　スペアホイル、カウルなどサーキット遊び用品 　後輪で170いくかな・・・　(PS/SAEで) 05CBRより、おおよそ10kg軽く、10ps多い。 エジやんはおきまりで06CBR-EUがベース、フフフ、どっちが速いかな。
＜ちょっと、スペック比較＞ 　各メーカーカタログ発表値って、基準が全然統一されていないみたい。単なる自己申告。同じメーカー内での比較にしか使えない。 　サイト巡回して、多少信頼出来そうなサイトの数字をひらってきますた。こうしてみると、みんなマダマダ重い。半乾燥150kg以下がよいな。
＜実重量／馬力＞ 年式 ばいく 空タンク重量 USポンド →kg換算 後輪hp (STD)? 年式 ばいく 空タンク重量 USポンド →kg換算 後輪hp (STD) 差分kg 差分hp 03-04 GSX-R1000 415 lbs 188.2 kg 151.1 hp 05-06 GSX-R1000 412 lbs 186.9 kg 162.6 hp - 1.3 kg + 11.5 hp 04-05 CBR1000RR 433 lbs 196.4 kg 151.1 hp 06 CBR1000RR 421 lbs 191.0 kg 151.3 hp - 5.4 kg + 0.2 hp 04-05 YZF-R1 418 lbs 189.6 kg 157.9 hp 06 YZF-R1 421 lbs 191.0 kg 157.9 hp + 2.4 kg + 0.0 hp 04-05 ZX-10R 403 lbs 182.8 kg 158.4 hp 06 ZX-10R 417 lbs 189.2 kg 163.9 hp + 6.4 kg + 5.5 hp
重さの単位：　１米ポンド　→　０．４５３６�`　｜　馬力の単位：１ｈｐ（修正なし）　→　０．９７８５ｐｓ（ＳＡＥ補正近似値？）　 　　　馬力情報元は：http://www.akrapovic-ai.si/main/catalog/products-catalog.htm 　　　重量情報元は：http://www.motorcycle-usa.com/BikeTest_Control.aspx 　と言うことで、重量はたぶんＵＳ仕様、馬力はＥＵ仕様かもしれません。 　重量はポンド単位の小数点以下がないのと、どうやってガソリン抜いたののか解りません。ガス欠までなのか、タンクハズして逆さにしたのかとか。 　アクラボサイトの馬力測定は、気象条件がでてません。単位はｈｐ（修正なし）が濃厚と思える数値、国内ではｐｓ（ＳＡＥ補正）が一般的のようです。 　工業製品なので個体差ってヤツがあるけど、重量はそんなに違わないでしょう、おそらく。馬力のほうが多少バラツキがありそうです。 　　motorcycle-usaの馬力は修正値のhpらしいが、同じ時期に計測しているだろうなので、比較に良いデータ 　　（クリックで拡大） 　以上をふまえたうえで、�gスペックGPは僅差で鱸の勝ち。 　鱸は、少し軽量して、大幅に馬力あっぷ、川崎は、大幅重量増加、やや馬力あっぷ、本田は大幅軽量化、ヤマハの重量増 　本田は軽快化、川崎は安定化、ヤマハもやや安定化、鱸はパワーあっぷ。
2006/5/30：パワー、a/f測定 　5/1：ヘルメット、ETCを持参で新幹線に乗って、岡崎のえじてつ本舗へ引き取りに。試乗と帰路で400km走行 　5/20：40代ツーリングで往復400ｋｍ走行、他、街乗りで200kmほど走行で慣らし終了。 　5/30：鈴鹿行きの途中でmotolabのシャシダイで初の全開。ここまではパワコマ付属のマップ使用。中低速の不具合はなし。 　付属マップを多少手直ししつつ計った全開グラフ。954と1000RRとの比較 　　←　クリックで別窓で大きい画像開きます 　954、05CBRはファイヤーガレージの測定、オイルは全部シルコリンpro plus 5w-40、パワーコマンダー補正、2次エアーカット。 　954はサイレンサー交換、05CBRはフルエキ交換、R1000はスリップオンにBMCエアーフィルタ。R1000のみ慣らし後の最初の全開。 　（05CBRはこの後ダクト交換して山本くんへ、この春、約5000km over、えじやんシャシダイで160PS達成とのこと） 　R1000測定の”えじやんシャシダイ”はコンテナ室タイプ。蒸し暑い日だったし、map補正中に室温上昇、吸気温が非常に高い。ファイヤーのは冬だし、測定室も広い。 　 　かるーく、170over、すげぇ！ 　パワーバンドが広い、6000以下は05CBRの勝ち。しかし、3000〜4000の街乗り領域はパワーないほうか、かえって乗りやすいとう一面も。 　面研、バルブ、ポート調整した効果も大きいと思う。スリッポはJSBタイプでレブ特性が良い。 　オーテックスリッポはお薦めですね、大内田、大社長曰く、 　 　”オオニシんとこのフルエキよりパワーでてますよ” 　 　たって。ホントがどうかは別として、費用効果を狙うと、オーテックスリッポ（特注）、よしむらの薄いヘッドガスケット（もしくは面研）、サブコンで十分かと 　フルエキにすると車検での交換が面倒だし、スリッポでマップ補正なしでも街乗りには問題なし。圧縮上げても、スリッパークラッチのお陰で、エンブレが効き過ぎない。 　ちょっと後悔したのは、ケチってパワコマにしたけど、よしむらEM pro ECUのほうが良かったカモ。 　サキト遊びするときに、EUC交換すりゃイイ。ノーマルハーネスでも使える。ヨシムラはサブコンではなく、メインコンピュータとは知らなかった。 　パワコマだと、メインインジェクターしか補正できない。EM proではメインもトップもオケ。アクセルOFFも別に補正もできる。しかし値段が２倍。
2006/5/31：TSR鈴鹿先導走行会、晴レ 　モトラボコラボでモトラボ班の先導役で6〜7台グループの引率。オイラのグループは�gSSが多く、他R6一台。鈴鹿初心者除外で東コースフリー走行経験者あり。 　この走行会はちょっと特殊で、直線は全開。コーナーでは出来るだけ抜かないようにと。２本あるので、だんだんとペースアップ。 　裏直はなかなかスゴイ４，５速もグイグイ加速する。西コースS/F付近でジャンプしそうな勢い。（実際ジャンプはしないけど 　１本目はD208GPの中古、２本目はBS002の夏用を試してみた。 　バイクの軽さは954とほぼ同じ、GSX-Rは前後で曲がっていく感じ、エンジンのパンチは05CBRより格段にスゴイ、でもハンドリングは954がスキ。 　タイヤはBSの方がカチッとしていて”軽快感”有り、DLは粘っこく”グリップ感”って感じかな、やっぱBSの方が上ですね。 　 　最後チェッカー後なら怒られてももう終了だし、前に誰もいそうにないので、２／３周ほど、少し飛ばしてみた。問題発覚。 　　１：アクセル開度が大き杉、骨折後遺症で手首の可動範囲が狭いので、大きく腕をふらないと全開にならん。全開加速で変な挙動あたえるとコワイ。 　　２：”FIエラー”発生。一回キーオフしたら、消えてしまう。なんだコレ。走行に支障あるのは、水温が見えない事ぐらい。 　１は”まこともの部屋”さんにメルしたら30分で部番、入手先教えてくれました。サンクス。 　２は街乗りでは再現できないので忘れてたら・・・
2006/6/12：茂木トライザサーキット 2006年1回目、曇り 　 　梅雨の合間ですが、天候はもちこたえてくれました。無風で薄曇りで暑くも寒くもない。 　前の週になって、カウル（アルターナ＋吉岡塗装）、スペアホイル（純正）、ハイスロ（リメッサ）とか届いて、大わらわに準備。 　今年は”プロダクション”と”登録車”での区別ではなく、自己申告でテキトーに早組、遅組に分けただけ。 　昨年の午前１回目の”プロダクション”フリーは台数少なくて非常によかった。今年はカナリ注意が必要。 　 　１回目：先導走行でバイクチェック 　　ハイスロ、ブレーキディスクのチェック、問題なさそう・・・。 　 　２回目：フリー 　　ゲッ、”FIエラー”じゃん。けど、ちゃんと走ってる。終了後一度キーオフでやはり消えてしまう。 　　ダンパは出荷時状態、前後イニシャルは少し締めてみた。（ややリアスプリングが弱めかな、ダンパはなんとかなりそう 　　ブレーキの握りが周毎に大きくなっていく。走行後エア抜きしたら３カ所とも気泡がぁ。。。 　　直線速えー。ファイナルは15-42。05CBRRRより各所ギアを合わせやすい。会わない箇所は引っ張れる。バンドが広く13000まで頭打ち感がない。 　 　３、４回目：フリー 　　２、３速ではフロントが浮いてコワー。こりゃ、慣れるしかないな。気にしないほうがイイ。 　　ブレーキのエアかみは毎回とまらず、１周目から”FIエラー”でっぱなし。 　　クリアラップは２周、タイムは05CBR並、....orz... 　 　”FIエラー”、SDSの解析ツールでECUのログ見てもらったら、排気デバイス位置異常と二次エアセンサ異常。 　hondaなんか、排気デバイスとっても、二次エア殺しても平気。鱸のFIシステムは懲りすぎですよ。電気はニガテです。 　排気デバイスのエラー解消方法はおおよそ判明したが、正確にエラー出さずに撤去するには、すげぇヤヤコシイ、テスター必要。 　二次エア封印はダメなのかもしれない。よしむらEM pro投入していればこんなつまらんことで悩まずに済んだハズ。（but キットECU＋ノーマルハーネスじゃダメみたい 　一般道じゃ、エラー再現できないのも厄介。サキトでコードチェックできる用にメーター脇にサービス用のショートスイッチ設置。 　 　＜ココまでのインプレ＞ 　エンジンは言うこと無し。スリッパークラッチが最高の出来！２ストのようなコーナー侵入が可能。 　ノーマルサスの仕上がり抜群。街乗りからサキト遊びまで十分カバーしている。イニシャルのリモコンさえついていれば・・・。 　驚いた点はノーマルディスク厚が5.5mm、茂木でも使える。WAVE DISKはやめときゃ良かった。ちなみに06CBRは4.5mm。 　（修正：茂木でリットルで遊ぶなら、5.5mmノーマルでも、ちと厳しい。5.0mm社外セミフローティングのほうがタッチ変化が少ない。） 　（ガルファー製のセミフローティングディスクを純正パッドでずーっと使用中。ZCOOメタルパッドはリリース特性が好きではない。） 　05CBRとコンセプトが全くちがう、K6のほうが、低速（市街地）側、高速（サキト）側の両方でレンジが広い。 　GSX-R1000K6と比べたら、　05CBRはスパースポーツスタイリングの超高速ツアラー。 　 　さすが,大衆向け量産車で世界最速。ほんと、リアサスのイニシャルリモコンさえついてれば・・・。 　前後スプリング、後車高、前オイルの調整だけでカナリのハイアベレージ走行も可能かと。元気な若者が乗ればの話だが。（ｗ 　　＜バイク屋新規開拓＞ 　1987年以降、バイク屋はサクライホンダしか知らない。サクライの対応は自動車の正規デイーラ並。泣き所はホンダ専門・・・。 　今回は鱸で、しかも中古で、遠隔地購入。最も近所のmotomap特約店を頼ったが残念ながら全然ダメでした。元大森バ●クセ●ター。 　他店購入だと初回点検も嫌がった。HP掲載の小物を購入しようとしたら在庫切れ、取り寄せたら送料を請求される。 　今回、SDSエラー解析頼んでみたら、混んでいて作業見通しがつかないという。SDS解析ってサービスカプラに繋いでPC操作するだけなのに。 　整備、点検を断る店じゃ、お付き合いは無理。マズーな店に１票。 　（結局、中目黒の鱸世界を経由してSDSを持っている新宿店を紹介してもらった。） 　 　ホンダは年々欲しいバイクが少なくなってゆく。954は良かった。リード90も良かった。無論NSR-RKも。 　ホンダは部品供給や製品精度は良いけど・・・。もう、”楽しい”バイクは作らないかもしれん。 　サクライホンダが鱸を扱ってくれればなぁ。
＜カウルについて＞ 　CBRもGSX-Rも、純正カウルに難あり。非常に軽いし、塗装も美しいが脱着に時間かかり杉。傷つけ易いし、アンダーだけでも大事。やってられません。 　競技用のカウルに慣れてたせいもある。パズルのような純正カウルは　イ　ヤ　です、やっぱFRPカウルですよ。オイル受けもあるのでスポ走も可。 　CBRでは8耐カウルを借りてきたが、ライトは一応付いているというだけで、配光も明るさも最低。ダブル球ウインカの製作も一苦労でした。 　8耐カウルのRC30ライトに比べれば、GSX-R純正ライトの明るさは革命的！。是非コレを使うしかあるまい。 　　そこで、純正ライトが付くFRPカウルですよ。 　しかし、またまた、これが売っていない。エーテックで作る予定というネタが入ったものの、5月上旬発注で”夏”ごろとかいう、納期回答。 　コレって、当分作業に入らないですよ、ってことでしょ。いいわ、そんなの。そこまでして、金はらって・・・。 　ヤバ、茂木走行に間に合わない。純正ライト装着はそのうち自分でなんとかするとして、先ずは「サキトはレース専用品」確保、当面の「街乗りは純正アッパーのみ」。 　夜な夜なカウルサイトやオク巡りをしていたら、納期４日でレース用カウル製作で格安、黒ゲル可を発見。KDCよりも安くて早そう。 　　アルターナレーシング（鈴鹿 　メルで問い合わせ、フルカウル、シート、ゼッケンプレートを注文。ライト形状の切り抜き、固定はサキト走行後にゆっくり考えようと。 　仕上がったら、近所のオーテック鈴鹿に届けてもらうことにして、オーテックにはクリア塗装業者に転送手配。これで、茂木に間に合うゾ。 　数日後、「折角クリア塗装するなら、ライトカットしてからのほうが吉ですね」とアルターナより電話イタダキ、ライトを送ればカットしてくれることに。 　位置合わせの為、純正アッパーとライトアッシーをアルターナへ送付。2日後に慣らしツー予定だったので、荷の到着日に作業終了し、即返送してくれました。（感謝！ 　　カット位置はピッタリ正解 　茂木走行後、ゼッケンプレートをハズし、ライト装着にトライ。 　純正ライトは6本のスクリューでアッパーに固定されていて、ライトを2本のスクリューでカウルステーに固定されている。 　先ず、ライト単体でカウルステーに2本のスクリューで固定。このままだと、ぶら下がっているだけ。 　次に、FRPアッパーを付けてみると、カウルのなかでプラプラ。ライト下側とFRPの間に1cmのやわらかいスポンジを置くと、既に結構安定。 　純正アッパーにも前方へ飛び出さないように2カ所クッションが貼ってあり、FRPアッパーには1cmのシートスポンジを4カ所に挟んでみたら、ばっちり安定。 　スクリュー用の台座製作にとエポキシ粘土を多めに用意していたけど、必要なかった。走行実験してみたけど、光軸、ライトふらつきもなし。 　アッパー取り外しはライト有無と関係なく行える。ライトは2本のスクリューで脱着。ウインカ配線もメーター脱着しないで可能。 　レース用シートはどうやっても街乗りには不向きなので、サキト専用でよし。交換はCBRより少し楽。 　 　灯火類脱着、シート交換は1時間ありゃ余裕（ETC脱着含む 　実際は他作業も並行するんで、大体4時間コース。 　サスのアジャスト、ファイナルの変更、ブレーキパッドの交換やメンテ、ホイール脱着や掃除とか。 　【アルターナのカウル】 　安い、早い、上手い（必要十分な精度、強度） 　純粋にレース用なら、もう少し薄くても大丈夫。オイラみたいな兼用にはぴったし。なんせシート、フルカウルカウル、ゼッケンで７万以下ですた。
【都内チョイノリ仕様】 　 　 　 　マフラのバッフルは94デシベルタイプが標準。写真は99デシベルタイプ。レンテックグラブバーは05CBRのようにネットフック４つ、メットフック２つを追加、宿泊ツー、２ケツに便利。 　但し、純正のアッパーのみの方が熱的に楽。こいつだと70km/h巡航しないと水温が下がらない。純正アッパーのみだと50km/h巡航で水温は下がる。
【サキト遊び仕様】 　 　 　 　ヘッドライト穴にはゼッケンプレート。シートストッパは05CBRで作った4cm厚のNRスポンジ(東急ハンズ)。タンクスポンジも05CBRで使ったキジマ汎用品。 　座面は定番のTZ250用シートスポンジ　5KE-24713-00
【ヘッドライトの固定】 　 　 　 　1cm厚の汎用シートスポンジをテキトーに切って両面テープで貼り付け（カウルの赤矢印）。ZCOOのブレーキパッドに入っていたフカフカのスポンジ（カウル緑矢印）。 　ライトをカウルに固定する純正スクリュー6カ所（ライトの赤矢印）は無視、ライトはメーターステーに左右2カ所止め（ライトの緑矢印）。このままだと前後方向にブラブラ状態。 　そんで、カウルをメーターステーに固定（スクリンビス2カ所、ミラー4カ所）し、サイドのカウルビス2カ所固定で不思議とビクともしないし、光軸も純正並。 　メインハーネスは左ダクト下固定から、ステム付近経由へ取り回し変更してライト裏へ。ミラー脱着時にメーターを外す必要が無くなった。
【小部品１】 　 　 　サプライのラジエタサブタンク。ラジエタファンが邪魔でここしか置けない。ヨシムラのハンドルストッパーは転倒対策。 　写真はないが、サプライのオイルキャッチタンクを装着済み。ガソリンキャッチタンクも一応装備。
【小細工１】 　 　 　純正のショートスイッチ。シート下のサービスカプラに繋ぎ、リード線延長してメータ脇に設置。FIエラーコードの確認が容易。エンジン切ると消えてしまったので・・・。 　街乗り用ダクトの網。アルミサッシ網戸用。05CBRでも使ってた方法。エアーボックスへ虫の進入阻止。
2006/7/6：丸ちゃんのサンデーレースやろーぜ、（茂木フル）小雨−曇り 　スガハラで05CBR購入したスカッシュの大先輩がいくと言うので、申し込み。（ところが先輩は直前キャンセル） 　今回はFIエラーをなんとかしたい。FIエラーコード表示用のスイッチ設置。ブレーキパッドをシンタードメタルという高級品に交換。 　このイベントは20分3回で18,000円（ライセンス無し）クラスは３つ。車もいて、五百部さんのTRSより1時間早い集合で、終わりも1時間遅い。 　結局いつもと同じ8時過ぎの到着になっちまったが、最初、ピットは使わせないという。なんで？。（雨のせいで直ぐ開放になったが・・・ 　いつもそうらしく、発電機持参の人もいた。だったら、たぶんもういかない。 　 　今回は2次エアーも再装着、排気デバイスモーターもカプラONで、FIエラーの真犯人を捜すテスト 　 　１回目：ドライ、ややウエット、小雨ありのむつかしい状態。 　　2周完熟後、一旦ピットインして、直ぐフリー走行開始、キタコレ！、FIエラーだ！、早速裏直を右側走って、スイッチオン 　　 　　C35　C32　C33　C34　の繰り返し 　　 　　ピットに戻りマニュアル参照すると、”インジェクションエラー”を各気筒分で発生。2次エアーも、排気デバイスも無実だった・・・。 　　”いんじぇくしょん”だと。あややもびっくりだな。 　　 　　さっそくエジてつ本舗に問い合わせ、対策を要請。次の走行まで2時間近くある。 　　指示内容はカプラを差し直してみる、ゼロマップを使ってみる、等。パワコマに電池繋いでみるも良いかも。 　　 　　エアーボックスハズして、2次エアー封印。インジェクションカプラ差し直し。排気デバイスモーター撤去。 　　パワコマのスロットルゼロ-全開値の調整をエンジン始動状態でやってみる。（サキトじゃないと五月蠅くてとても出来ない） 　　最後にゼロマップ投入。 　 　２回目：完全ドライ、曇り、無風、蒸し蒸しのムンムン 　　エラーなし。あれれ？てーことは、犯人はマップ補正値か 　　薄い感じでパーシャルが敏感、気になったのは3コーナーから4コーナーくらい、パワー感は相変わらず速い。 　　以外と乗りにくくはない。バックファイヤーはイマイチだが。サスもファイナルも大きく外れてない。 　　リザルトみると、何人か選手権レベルの人がいるようだ。どっかで名前見たことある人も・・・。 　　 　３回目：少し日差しも差し込んで・・・ 　　１回目のエラーマップの40以上の2カ所のみ25程度まで下げてみた。 　　FIつかない・・・。うまくいったかなとおもいきや。ラスト5分でFI点灯。 　　同じ、C35　C32　C33　C34 　　やはり、補正が大きすぎるのがいけないのか・・・ 　　全閉の進入時に点灯なのか、全開加速中に点くのかは判別できていない。じっとメーター見てたら危ない。高回転は間違いない。 　 　　インジェクションに絞れただけよいかも。最悪パワコマ撤去すりゃいい。街乗りではエラーと無縁だし。 　 　＜いろいろインプレ＞ 　　”丸ちゃんの”　は3クラス分けはまぁ良いが、自己申告のみなので、外れている方もチラホラ。途中の組替えもなし。 　　EPSONのタイアップで写真撮影付きだったのは、激しく吉です。オリジナルは1枚2.6MB、2544x1696ピクセルの特大でピントや構図ばっちり。 　　3000円でCD-Rにコピーぺしてくれました。でも茂木ライセンス無しの自分は五百部さんのtrsがよいかな。 　　走りのほうも、少しGSX-Rに慣れてきたかな。ブレーキから進入の感覚、脱出の感覚もCBRとはカナーリ違う。 　　立ち上がりでのフロントリフトが気になる。ステダンを効かしたいとこだがノーマルなので無理・・・。 　　イニシャル調整のリモコン式とダンパー調整できるステダンが欲しい・・・。両方買ったら20万コース,,,orz
【午前１回目】の写真：できるだけ本人が見えにくいヤツ（職業カメラマンさん撮影）
�@2006/9/27：茂木トライザサーキット 2006年2回目、雨 　�A2006/11/15：茂木トライザサーキット 2006年3回目、ドン晴れ 　�@エジやんが来たが、レイン持ってきてないしツマンネ。特にネタなし。FIエラーも解消せず。ゼロマップならエラーなし。次回はハズしてしまおうかと・・・。 　�A三河地域より、３名参加。天気予報もよく、大混雑のイベントとなりました。コワイコワイ。 　 　�@でFIエラー点灯の瞬間を確認、１コーナーでアクセルを煽らずに進入すると、２コーナーのクリップ付近で”赤く点灯”。 　アクセル開度は0-20程度でスリッパークラッチが滑っているいるときに発生する。 　�Aの直前の日曜に代替品到着、交換用の新品代替品を自分で装着してみた。交換作業中に発見したことが！・・・●×△あｓｄｆｇｈｊっっっっっっｋｌ。 　　今　度　は　配　線　を　き　ち　ん　と　装　着　し　て　 　 　7月にエラーだったマップで走行して、エラーなし。全てのコーナーのシフトダウンでアクセルを合わせないでも走ってみたがモーマンタイ。 　ユニット本体に問題があったのかどうかは、再度、最初のユニットを自分で同じように付けて実験シナイといけないが、もう実験走行はたくさんです。 　やっと解消した訳だが、今年のサキト遊びは終了。もう冬ですよ、orz。 　 　今年はやっとこさ9秒台にはいったこともあったが、今回みたいに混雑していると迂闊にすっ飛ばして走れない。そのうち良い状況の時もあるかも。 　 　相変わらずフロントリフトに慣れなくて、スパっとアクセルをあけれないのが情けない。 　R1000だと、加重を思い切り前に載せて加速しないとイケナイ。CBRより前後の体重移動が必要だ。 　 　CBR1000RRより開けが難しいので、むしろ立ちが遅いカモ。進入時にスムーズに前後移動を終わらせるのも難しい。 　ブレーキ区間では後乗り、立ち上がり時には思い切り前乗り。これをスムーズに繋げないとね。車高ももう少し上げてみるかな。
[2013-05-21 後戻り追記] 　 　【大きな間違い】 　→アクセルの開け方が間違っている。そのため、走行リズム、ライン、車高も間違いと、数年先で気づきます。 　 　この後、須貝選手には「中型乗り」、高田選手には「タイヤグリップに頼っている」と言われます。 　「そのとおりです」と自覚はあるものの、具体的にどうすればいいのかがわからず。数年が過ぎ・・・。 　 　2012年の講義中にチャンプ△田選手から、「アクセルの開け方がおかしい」と。 　これは、「立ち上がりはリア加重」の解説後の質問で、オイラが「リア加重だとフロントリフトしてしまう」に答えたもの。 　最初の一声は「あり得ない」、「JSBでもリフトしない」。 　完全なアクセル開度ゼロで向きを変え、無段階にすみやかに開度１００へ移行してく。（一気開け禁止） 　開度数パーセントのパーシャルでもリットルなら、タイヤが滑る可能性が高く、向きも変わりにくい。 　早く開け始めようとするのは間違い、早く全開にできるようにするが正解。 　 　「完全なアクセル開度ゼロ」のパーシャルで向きを変えてから、加速する。 　「実は、１２５でも同じなんだけどねぇ。GPレベルでも解ってない人が多いんですよ」と。 　なるほど・・・。大内田とコンビ組んだ若手も、みんな同じ様な勘違いだったのかも。 　みんな600では頭取るような成績だったのに、昇格してJSB乗ったら、並レベル以下でしかもこけまくり・・・。 　NEWタイヤにこだわるし、中古だとタイムもでない。 　中型なら、強パーシャルでフルバンク。やや起こして一気開け。タイヤが良い間は簡単にはコケない。 　 　さすが連続チャンプ。この話が聞けるのに６年かかることになる。(w
＜2006のまとめ＞ 　いやはや、後輪170PSは伊達じゃない。130PSの954が非常にフレンドリーに思える。 　キッチリ車体つくって、限界のブレーキ、フルバンク、フル加速をやってみたいと思うが、そこは”危険な香り”の漂う領域。トライできなかったがそれはそれで良いのかもしれない。 　”引退後にお遊びで重傷！”、なんてことは、何が何でも避けなければ。やっぱ、250の2ストがよいな。125でもイイ。
ここから２００７年はじまり 　1月の正月休み明けから３月はじめまでは当然ながら放置プレー。走行4,700km
�@　2007/4/4：鈴鹿TSR走行会（MOTOLAB先導）、曇り、dry 　特に岡崎に寄る用事もないので、いつもの「一福」に泊まろうとしたら、なんと廃業の模様、電話が通じない！。しかたなくイオンのそばのXXXに泊まる。 　宿に荷物を置いてから２２時頃にイオンで夕食を買い出しと思ったら何もないではないか（怒。いつもの一福そばのコンビニで夕食買い出し。 　 　走行日当日、天気は怪しいが何とかｄｒｙ。風も強く、結構寒い。あまり跳ばしたい参加者は皆無のご様子で、手持ち無沙汰で終了。
�A　2007/6/8：茂木トライザサーキット 2007年1回目、曇り、dry 　無料キャンセル可能な2日前での天気予報は70%の雨。これでキャンセル大量発生。しかし当日はほどよい気候。自分の走行クラスは14台しかいない。快適。 　先導役は沼田選手、五百部師匠。あれ？鈴鹿300kmは関係ないのかな。例年なら自分も鈴鹿300kmのスタッフに呼ばれるところだが、オーテックはエントリー中止。 　フリー走行では同形式バイク２人組とちょっと遊べた。高年式のR1でタイムのイイ人がいたが、いかんせんパワーが違いすぎでランデブー走行は嫌われてしまった感じ。 　今回は同行者なしになってしまった。ほどよい高速ツーリング。
�B　2007/9/14：茂木トライザサーキット 2007年2回目、曇り、ときどき晴れ、高温、dry 　またまた２日前の天気予報が悪いためキャンセル続出の模様。ところがどっこい当日は29度以上の完全ドライでした。走行クラス約20台。まずまず快適。 　先導は坂○と五百部師匠。 　 　------なんと沼田選手は亡くなった。昨年の加藤選手に続いて。 　沼田選手とはノービスの８９年、９０年でF3で何回か同じレースも。彼は頭一つ抜けだしていった。９１年からIAへ特別昇格。自分はジュニアで終了。 　WGPまで出世して、ここまで生き延びたのになぁ。 　残念ながら、今回も知り合いは誰も参加せず。ハード面ではオートシフタを追加、新品リアタイヤと純正ブレーキバッドで走ってみた。 　オートシフタは取り付けに手間取ったものの、スバラシイの一言。サキト以外でもツーでも非常に有効と実感。一段と直線が速くなり、しかも楽ちんなのだ。　 　　　フック付きリアキャリア、ETC、の次にお薦めはオートシフタ。 　リアタイヤは１２月の走行でも使えるようにとミディアム（今年初のニュータイヤ、フロントは昨年のまま）。真夏気候でも全く問題なし。 　新品純正ブレーキパッド。やっぱこっちのほうがイイ。前回までのシンタードメタルより、減りは早いが中間握りのコントロールがし易い。 　気温が高いせいか、全閉が続いた後からの開け（裏９０度コーナー）でボコつく場面あり。面倒なので燃調は弄らすに走行。 　肝心の走行のほうはというと、加速減速に目かついて行かない。８／８に筑波１０００でKSRに乗ったのも影響している模様。 　どうしたもんだか、１回２回３回とすこしづづスピードに慣れていくしかなかった。まだらに存在する異常にゆっくりした参加者もコワイ。 　坂○を追っかけて、やっと前回程度のペースに。いやはや情けない。しかし、安全第一。単独転倒も接触も絶対したくない。 　どうしようかな、１２月は寒いだろうし・・・。 　その前の１１月にTSR走行会のモトラボ先導があるけど、うーん、鈴鹿は遠いぃなぁ、もう試すネタもないし、ひがきが学校号でやればいいのになぁ。
	ロッドとシフトとのクリアランスはギリギリ、ロッドのロックナットは薄型に。 パワコマのロッドを最短に調整。アラタのペダルの先端は削った方がよさそう。
	130R立ち上がり、この直後S次進入で刺されます。 が、裏直では後輪出力差、35から40ps/SAEを実感できます。 ヘルメット、スーツが新品です。 （ぼらんてぃあの方の撮影）
【番外編】KSR110 　2007/8/8 :筑波1000 練習 　気温36度異常（以上）ドライ、初めてのミニバイクとミニコース 　うーん、加速しないバイク、変なポジション、120周ぐらいしたけど、とえらい疲労・・・。 　そもそも、全くコース向きの車両になっていないのだなぁ。。。それが、KSRのストックらしいが。 　 　2007/9/17 :筑波1000 ２時間耐久　STクラス 　気温約35度くらいのドライ、暑すぎるってば。 　ショップのお客さんの車両にライダーで参加、事前走行は10周ほど。なかなかまとまってる。エンジンも車体もそれなりに調整済み。 　オーナーさん、おいら、番頭さんの順で乗車、おいらがもっとも遅かったなで５位。ドジってロスださなけりゃ４位だったかも、反省。 　2007/9/29 :茂木フルコース ４．５時間耐久　STクラス 　寒い・・・。前日は30度くらいなのが、前夜から天気悪く、当日朝は小雨続きなんと13度。雨は朝の内に上がったものの最高でも15度くらい。 　10時くらいから練習走行枠1時間。フルウエットでレイン装着。番頭さん、オイラ、桧垣の順で下見走行。 　オイラは茂木フルを知っているので４周のみ。ファイナル、オイラは現状で良かったが、桧垣の希望でリア１つロングに。 　決勝はドライ。１時間後、桧垣は６位くらいで安定したが、オイルが出てフルコースコーションに。再開後は３位まで上がりやがった。（上位のピットインもあって） 　プレッシャーかけんなよなぁ。うちのピット回数は最小。コーション分の１０分も加算して桧垣はロングラン１１０分ほど走行。 　で、オイラに交代時に直ぐ後ろ数台は１分以内にいる模様。こりゃ交代で６位くらいにおちるなと予想。 　で、オイラは７０分予定なのだが、４０分くらいで腰が・・・。とにかくずーっと全伏せ。腰の曲がりがキツイ。 　ピット前は見張られてるので伏せ、裏にいったら、時々背伸び。６０分に減らしてくれて、途中で４位に落ちたが、交代時もなんとか３位ホールド。 　残り９０分は番頭さん。１、２位とはLAP遅れになっているが、４位は２分後ろにいる。安全走行してくれれば３位確定なのに、どんどんタイム上げて・・・。 　なんか、やばいのでペース落とせのボードを作ったものの、意味が伝わらないのか何なのか、残り３０分を切るあたりでベストラップ。 　幸、何も起こらず３位ゲット。よかったよかった。 　判明したのは体重10kg違うとファイナルが１丁違ういうことでした。 　いやはや、9psのミニって不思議な乗り物です。174psの�gSSと乗り換えはカナリ混乱します。 　イチバンは決勝日の益子のホテルの温泉でした。
�C　2007/11/7：鈴鹿TSR走行会（MOTOLAB先導）、晴れ、dry 　新規の具材もないので、誰か先導役がいたら、遠慮しよかなと思っていたが、逝きました。なんか、定番化してきたような印象。 　モトラボによってフロントフォークオイルの交換（1年半ぶり）してから、単独で鈴鹿入り。 　今回は気候も大変良く、転倒、コースアウトもいませんでした（TSRはいたかも、、、） 　２つのグループとも先導に出たので50分が2回、あんまり元気の良い人はいませんでした。 　CBROCJのジョーさんが良さそうなインナー着てましたので入手元を確認。バイク専用のサポートウエアは初めてみました。
【番外編】車検　2007/11/22 　 　自分のGSX-Rは2005年12月登録。９５４、１０００RRは車検まで持たなかった。車検とるのははRZ３５０以来かな（笑 　さて、どうしよう。 　排気系：マフラ。スリップオンなので交換は簡単。問題はデバイス。モーターの調整が面倒なので、ワイヤーフリーでバルブは全開。 　吸気系：BMCフィルタをノーマルへ、2次エアーパイピングを標準に。スロットルのトップバルブは装着せず。 　で、パワコマにゼロマップ送信。カウルは一応アンダもつけて、FRPのまんま。 　他、ぴりおんステップ？を装着。フック付きリアキャリア、ETC、PLAPセンサ、オートシフタ、ブレーキディスク、タイヤ等、その他は何もせず。 　 　羽田ホンダに持ち込み、車検取るだけを依頼。整備は不要と思ったが、これでは店に悪いので、今まで取り替えてたことのなプラグをイリジウムにしてと依頼。 　やばそうなのはバルブ全開で排気濃度計測。結局問題なく、光軸調整のみで無事通過。 　プラグ交換するときにスロットルにキャブクリーナー吹いてくれていて、アイドリング付近が偉い調子良くなりました。 　5000kmで１回程度にボックスハズして、エンジンかけて、クリーナー吹きつけると、良いとのことでした。
�D　2007/12/11：茂木トライザサーキット 2007年3回目、曇りときどき晴れ、dry 　さ、さむい。朝で5度くらい。昼杉でも１０度くらい。 　タイヤは結構古い、フロントは昨年9/27のソフト、リアは今年9/14のミディアム。気温も低いので心配だったが・・・。 　 　走行後のタイヤにさわってみると、ほんのり暖かい程度。ウォーマーかけた走行前のほうが温度が高い。 　それでも、しっかりグリップした。リアも茂木８０分、鈴鹿先導１００分もの。BSのミディアムはライフ、温度レンジともすごい 　最近雅夫さんもこないし、岡崎組もなしで、さみしいな、おやっ、ピット内で聞き覚えのある声が！？。 　BUM所属の◎川くん発見 　 　◎川くんは同じ○クハイカラーで走っていたこともある同世代。結構速かった。現役時代はクラスが違うので同じ走行の経験はない。 　今回は店の他のお客さん所有CB１３００のセットアップ補助とのこと。サス、ホイール、ブレーキが弄ってある。速そう！ 　いっしょに遊べるかなと期待したけど、車両の性能が違いすぎて、ランデブー走行は無理でした。知り合って約20年近くたって、初めての同一走行でした。 　ほとんど、ソロツーリングのようでしたが、４回目の最後の半周だけ、坂○選手が誘ってきました。１周フルに遊びたかった気も・・・、いやいや危険危険。 　 　今回はKSRの影響はでませんでした。間に鈴鹿いっておいたのが良かったのかもしれません。　さて、これで、今年の走行は終了。
ここから２００８年。 　1月から３月はじめまでは放置。走行6,200km。結構、距離きたなぁ。全開使用が多いので少し心配。ホンダだったら、もう全バラしたほうがよいところ。
�@　2008/4/17　（木） TSR鈴鹿走行会（先導）　天気：豪雨　気温：低め　風速：弱め 　motolab EJ組の先導役。23号沿いのグリーンホテル鈴鹿に前泊。夕食は近所のココイチ。 　高速無線ＬＡＮと＋製氷機＋大型紙コップが大変よろしい。宿に着いた22時頃は曇り空。走行日は朝からは大雨。よって参加者少なめ。 　自分の引率した方々は転倒もなく安堵でした。コースアウトされた方はいましたが何とか持ち直してくれました。 　次の茂木用に鈴鹿タイヤサービスにてＮＥＷタイヤを調達。ドライ用はＢＳの新型００３を前後ミディで。 　（茂木イベント時はタイヤサービスは開けてくれない。） 　レインも２年前のものなので、保険のつもりで新品を調達。１回目は２年前の中古を使ってみたが、十分使えそう。 　昔は1年前のレインなんぞは硬化してヘビーウエットには全くダメだったものだが、最近の製品はスゴイなぁ。 　ＣＢＲ６００ＲＲの女性参加が一人で軽ワゴンに（湾曲ラダーを３本使用して）積載するショーがあり、なかなか受けてました。 　早めの解散で１７時前に鈴鹿ＩＣに着けたので帰路もスムーズ。 　今回は遠征目的は 　　１：タイヤ調達 　　２：加速に目を慣らしておく 　　３：関係者の様子見 　な訳だが、雨の為、まともに加速できなかったのが残念。晴れなら直線は全開の走行会です。 　ミニバイク系はまた何か乗る機会がありそうな雰囲気。まぁ、おもしろい部分もあるけど、へんなモヤモヤ感もつきまとう。 　８耐系は昨年の低テンション型から一変して、ハイテンション化しそうな様相。またまた、何か起きそうな気配。
�A　2008/5/1　（木）　トライザサーキット　天気：晴れ　気温：約25度　風速：ほぼ無風 　さてさて、半年ぶりのフリー走行。気候はちょうどヨシ。タイヤは久々の新品。 　イントラは五百部師匠の他、須●選手、亀△選手。チャンプ坂▼は不在。 　好天で参加者はやや多いが、満員ではない。０８のＣＢＲ１０００ＲＲはいるわ、１６．５スリックのＧＳＸ−Ｒ１０００もいたり、楽しそうな気配。 　�@先導：バイクチェック。新品タイヤの皮むき。 　�Aフリー１回目：加速がコワイ。スピードでるわでるわ（当たり前だが）目を慣らすにつとめて・・・。 　６週目くらいでブレーキレバーの握りしろが急に大きくなって、早めに終了。　昼休みにエア抜き。ついでにE/Gオイルも交換。 　�Bフリー２回目：ちょっぴりタイムアタック的に・・・。またまたレバー握りしろが大きく？、ん？。 　どやららアジャスト位置が２から３へ動いてしまう。なんでだろ。ま、気にしないで飛ばしてみたが、タイム変わらず。 　（豪雨鈴鹿の影響、レバーのグリスが抜けてしまったのが原因） 　�Cフリー３回目：本来的高速ツーリングの雰囲気で走る。でも、タイムは変化なし。ベスト更新ならず。 　 　ツーリング気分で走ると楽しい。やっぱコレに限る。で、楽しくなり出すと、タイムが気になり出すというジレンマ状態。 　結局、恐ろしくて、コーナー脱出で”開け”切れず。JSBみたいにゼブラまではらむなんて全くなし。 　今回の収穫はビクトリーとその手前の切り返しリズムが少しつかめたカナ。９０度からビクトリーまでが好きになってきた。 　帰路の常磐道で参加者と覚しきTZR250のV型が路肩でエンコしてました。１０年以上前の旧車で全開はやめたほうがイイと思う。 　　＜ＢＳ００３ミディアムのインプレ＞ 　オンザレール性能、バンク時のグリップ力と軽快性のバランス、スバラシイ。 　なんといってもスゴイのが温度レンジの広さで、気温１０度（昨年の００２ミディ）でも２５度（今回）でもＯＫ。 　ライフも３時間くらいは使えそうな雰囲気、スゲー。
�B　2008/9/17　（水）　トライザサーキット　天気：快晴　気温：約28度　風速：ほぼ無風 　　　イントラは、五百部師匠＋須●選手の組み合わせ（最近多し） 　　　今回はmotoGP茂木ラウンドが次週に迫っているので、メインパドックは設営工事中で、東パドック使用。 　　　東パドックなので、天気良くてよかったです（雨風強いと大変） 　　　まだ、暑い時期なので、リアBS003の「ハードtoミディアム」を注文していたつもりなのに、到着していたのは「ミディアム」 　　　気づいたのが遅すぎて、再手配は間に合いそうになく、そのまま走行することに。 　　　午後の走行はちょっとレンジはずれている雰囲気、ヌルヌル感あり、ちょっとコワー。（気のせいかもしれんケド） 　　　 　　　久々に学生時代の先輩も参加、スポーツジムのイギリス人もお誘い、がやがやと一日遊ぶ。 　 　�@先導：バイクチェック。 　�Aフリー１回目：うーん、ちょっと加速が良くない気がする。燃調が濃いね。でも、なんにもしない。 　�Bフリー２回目：ちょっぴりタイムアタックしよかな、やっぱやめとこ。かなり暑いワ、汗だく。 　�Cフリー３回目：高速ツーリング。 　 　次回の予定で「トライザサーキットスペシャル開催！」とのこと。なにがあるんだろぅ？ 　　＜今回新アイテムはなし＞
�C　2008/12/10　（水）　トライザサーキット　スペシャル　天気：晴れ　気温：約15度　風速：ほぼ無風：路面はAM中は完全ウエット、昼１回目はほぼドライ、昼２回目、完全ドライ。 　鈴鹿はメインパドック改修中。よって、秋のTSRフルコース走行会はなし。 　今回もエジやんは登場せず。どうみても、ビビリはいりよったみたいで、もうリットルスーパーバイクは乗れへんかもなぁ。 　唯一知り合いは前回来た、イギリス人の友人の日本人（1098S）のほう、一人で、さらにその人がフランス人(1098S)を連れてきた。 　で、今年最後の走行が、トライザサーッキットスペシャル。なにがスペシャルなのかというと、ゲストがスペシャルでした。 　イントラは五百部師匠、2008motoGP250クラスの高橋、青山選手、チャンプ坂▼は司会役で登場。 　オイラ的には、五百部師匠のほうが、「神」的存在に近いのだが・・・。 　朝、五百部師匠にご挨拶、師匠曰く、「今日は、走り屋みたい参加者は少なく、初心者が多いので、くれぐれも自重してくださいね。」 　「はいっ、ご迷惑かけないよう、十二分に気を配ります。」 　前日が深夜までの大雨、当日の茂木は朝靄がスゴイ。靄がスゴイのは、気温高めで、太陽は路面に届かず、風も吹いていない。日が差し始めたのは9時くらいから。当然、完全ウエット。 　 　�@先導：バイクチェック。Fパッド、E/Gオイルが新品。Fタイヤは３回目、リアは２回目 　　こりゃ、レインじゃないと、危険な状態。川もあり、乾きそうにない。 　 　�Aフリー１回目：キャンセル。知り合いにもキャンセルを薦めるが、フランス人は走ってた（笑。 　　フランス人は母国でも、サーキット走行の経験ありとのこと。ほほう・・・。 　　自分は今回はレインは走りたくありません。だって、次はドライだろうから。 　�Bフリー２回目：ピットから見る限り、ストレートは乾いたようだ。気温は１５度くらい、路面温度は２５度くらい。気候はちょうどいい。 　　しかし、５コーナーには幅１メートル程ものクッキリした川が残り、S字前後にも、複数ウエットパッチ有りで、このへんは徐行区間。 　　バイクはすんげぇ速い！。燃調がばっちりな感じで、タイヤの温度レンジもぴったしハマっている感じ。リアは入り杉ちゃう。 　　次のラストに期待し、走行後、リアイニシャル半回転締め、コンプ２クリック締め。 　�Cフリーラスト：気温ほんの少し低下。コースは完全ドライになった。ヤッター。 　　いつもなら、４回目はもう、お腹いっぱいって、感じなのだが、今日は、全開走行してないので、全く疲れていない。 　　この年になると、暑いとヘロヘロだし、寒いと身体のキレがにぶい（現役のころは、３０度でも０度でもなんでも平気）。 　　今日の気候はスバラシイのひとことに尽きる。１０周フルに”高速ソロツーリング”を楽しめた。１０週目でも全く疲労感なし。 　　（ベストラップは去年の１２月と全く同じだったが・・・。） 　 　　チェッカー後、４コーナーあたりで”赤旗”表示。ナニコレ。チェッカー見落とし対策かな。 　　違いました。奥ヘアピン立ち上がりというか、もう直線区間というあたりに人が。そこに９５４を止めて駆け寄る五百部師匠。進行方向１０メール先に真っ赤な１０９８S。 　　 　　ピットに戻り、ぼーっと待ってた同行フランス人にクラッシュを伝え、１０９８S回収の手筈を確認しつつ、二人でメディカルへ移動しつつ、着替えつつ。 　　意識は良好だが、スーツを脱げないらしい。右肩を痛がっている。最初は亜脱臼かと思っただが・・・。 　　人間はオイラが東京へ連れ帰るつもりで準備。自走で来ている方なので、バイクの搬送が問題。オイラのレンタカーには積載は可能だが、バイク保管が困難。 　　どのみち、ドカ購入店へ行くことになるのだから、店のピックアップがよかろうと、茂木の一時保管を依頼。 　　本人は市中の病院へ行くことに決定。やや東京から遠ざかる常陸太田市とのこと。茂木搬送車でけが人を運んでいただく。 　　オイラは自分のバイクをレンタに積み１０分遅れで現地出発。 　　診断結果は、肋骨複数骨折、肩胛骨骨折、右肺挫傷。入院決定！ 　　肺の治療中に、オイラは帰路へ。帰路の常磐道、首都高速の渋滞まったくなし（初めて！）で、自宅へ。急いで積載物下ろし、レンタ返却が２０：４５（予定は２０：３０）。 　　２１：００に友人のイギリス人（けが人とは同僚）に電話がつながり、変な英語と日本語の応酬で詳細報告。 　　後に、転倒理由判明。ストレートに出てからウイリーしてしまい、ハンドル切れて着地して、振られて転倒。 　　１週間後、東京へ転院後初見舞い。結構初心者だったことが判明しました。リットルＳＳは危ないですよ。 　　 　　２００８年のバイク遊びは終了。２００９年はどうしよう？。K6もだんだん古くなる。工業製品はいつかは壊れる。 　　町乗り専用なら、このまま１０年使っても問題ないだろう。タフな使用には、新型購入を検討しなくてはならない。 　　＜ＢＳタイヤ＞ 　００３になって、軽快さ、剛性感、グリップ、温度レンジ、ライフに磨きがかかってきたように思う（ちょっと思いこみもあるかも）。 　もう、ひと寝かししてみたくなる誘惑に駆られる。が、ここは自重せねばなるまい。 　さて、日常的に使っているシグナスＸのフロントにＨＯＯＰを入れてみた。リアはＤＬのＴＴ９１。買い物走行で温度を確認すると、フロントのほうが暖かい。 　１５年前のレース用タイヤより、今の普通のスクータータイヤのほうが、性能が高そうな気がした。

年が明けて２００９年・・・。 　１月から３月いっぱい放置してみたら、バッテリーが上がってました。ETC直結配線だけでも外せば良かったかも。
�@　2009/5/23　（土）　Kawasaki CS2 「筑波１DAYフェスティバル」の一般車向け走行会の先導で・・・。 　 　今年の初走行。イベントの走行会でフリー走行の時間が少しあるので、そん時に自分のバイクを走らせても良いというので、話に乗ることに。 　このイベントは、朝が早い。招集は5時30分。4時すぎには品川のアジトを出発しなきゃいけない。朝は雨がのこっていたものの、現地につくにつれドライに。 　パドックで駐車エリアを探していくと、なんと桧垣選手が歩いている。何しにきたんだろ？またミニでもやるのかな。 　ミーティングで顔あわせをしてみたら、先導役はすべて鈴鹿方面の身内衆。しかも皆さん筑波は初めて。かく言う自分も1993年以来との超久々いうおおらかさ。 　走行は朝イチと夕方。先導車両は販売店が用意した2003年式６ＲのST600仕様。何周か先導したらグリーンフラッグでフリーへ移行。 　自分の車両と先導車両を比べると、600の方がいい感じ。やっぱ昔のF3車両の香りがする。良く仕上がっていて乗ってて楽しい。 　ま、壊したらマズイので空き時間は自家用車中心に走行しました。 　中型バイクはいいネ！、GSX-R1000の買い換えは止めて、ST600車両 にしようかな。 　筑波のBSタイヤサービスが開くというので、エジやん経由で次週の茂木用の夏用タイヤ入手
�A　2009/6/1　（月）　トライザサーキット　天気：晴れのち豪雨のち晴れ　路面はAM中はドライ、フリー１回目のみドライ、以降ウエット〜ハーフウエット。 　イントラ構成：五百部師匠、チャンプ坂▼、須貝選手。 　フリー１回目：２周目から、イエロー旗振動開始、時間中イエロー解消されず。転倒、コースアウト大杉。 　フリー２回目：開始定刻直前にもてぎ名物「集中豪雨」来襲。ピット水没を警戒しながら、レインホイールへ交換。 　　　　　　　　　コース上数カ所で水没、泥が流入ということで中断。清掃後、約2時間遅れで開始、ウエットからハーフウエット。 　フリー３回目：ほぼドライに、ウエットパッチ少々。AB組混走だし、時間も遅いので後片付けして帰りました。 　今回は、天候不順でダメでした。フルウエット走行もしてみたっかたけど・・・。泥や池はちょっと・・・。 　最初の一回だけドライだったけど、時間中どこかでイエローでっぱなし。こうゆうハズレもあります。
	GSX-Rに投入する小物はめぼしいものがない。 唯一、競技用のリアサスペンションが欲しいけど、ちょっと高価。車両自体の買い換え検討時期だし・・・。 ついに、コンプレッサー投入。でも、簡易タイプ。 箱には70デシベルと書いてありました。約3万でした。ホース、ガン、タイヤエアー用など別途調達。 静音仕様で価格もそこそこ、縦長でコンパクト、持ち運びしやすい。 ベランダでの運転はやや問題ありかも、駐車場等では全く問題なし。 シグナスXのアイドリングのほうがうるさい位。
�B　2009/8/19　（水）　トライザサーキット　天気：くもり、気温30度から29度　路面温度40度くらい、ドライ、コースコンディション良好。 　イントラ構成：なんと五百部師匠は欠席でした。チャンプ坂▼、須貝選手、高田選手で運営。 　フリー1回目：コースもバイクも良好ですが、人間がイマイチ。他の皆様もペースが遅い気がします。接触しそうでコワイ。 　　　　　　　　　この時期、走行後の汗吹き出すのがたまりません。これが大好き。 　フリー2回目：クリアラップを探すが見あたらず。次の回のほうが、路面温度も下がるので少し早めに終了。 　フリー3回目：半分すぎてもクリアな周はなく、もう止めようかなと思いきや、須貝選手がひっぱてくれる展開に。 　　　　　　　　　イントラがいるのなら、強引なパスも何の問題もありません。2周くらい楽しめました。 　またして、ＦＩエラー発生、Ｃ24。フリー3回目開始と同時に警告ランプ。エンジンにばらつき感ある気がする程度なので無視。でもちょっと振動が多い感じが・・・、やだな。帰宅後、おろす際に左バーエンド紛失に気付き納得。Ｃ24は点火系トラブル。イグニッション系総点検は必要かも。 　今回は須貝選手の2周程の追走につきます。”筑波風イン突っ込み進入”アドバイス。別名”斜めブレーキ”。 　やっぱ、競技会レベルに近づいちゃう方向なのかなぁ、高速ツーリングじゃなくなるのかなぁ。 　 　さて、トライザサーキットも次第に高齢化が進行している気がします。若者は少数派になってきました。 　次回は12月中旬？。やだなぁ。寒むそうだなぁ。
�C　2009/12/19　（金）　トライザサーキットスペシャル　天気：晴れ、気温5度から6度　路面温度20度くらい、ドライ、風やや強し、でめっぽう寒い。 　イントラ構成：五百部師匠、チャンプ坂▼、特別ゲストkawasakiカラーに戻ったリバイバル井筒選手。 　フリー1回目：リアはほぼ新品です。フロントはこれで最後の予定（筑波20分、茂木80分、鈴鹿先導45分）。 　　　　　　　　　この時期ウオーマーが欠かせません。風が強いので、ウオーマーの周りをビニール袋やボディーカバーで温度を上がるよう工夫。 　　　　　　　　　コースイン後3周かけて少しずつペースアップ。4週目から5週目に他の参加者や”イントラ走行”でやや混雑気味で、ペースダウン。 　　　　　　　　　再びクリアになった130Rからペースアップして、S字左に進入して・・・・。 　　　　　　　　　フルバンク付近でフロントからあっさりスリップダウン！ 　フロント左側がすっかり冷えてしまっていた。S字には若干路面のうねりがある。タイヤもあまりよろしくない。すべて承知の上で慎重にしていたつもりなのだが。 　ペースダウンによるタイヤ温度低下での転倒ははじめて。現役のころは、極寒の時期でも枠さえとれればとにかくコースにでていた。 　走行ペースは3週目と同じ程度。フロントがやや早く滑り、直後リアも滑り、コーズのほぼインからアウトのグラベルまで滑空。 　膝はすでに路面に着いていたので、落下ショックなし。打ち身アザ一切なし。 　 　左ステップが無くなっていたので、もう走行不可。ケータリングの昼をゆっくりいただいて、損傷箇所確認と砂利と砂の大掃除。エアーホースが大活躍。 　要交換は左ステッププレート、ステップバー、チェンジバー等（オートシフターチェンジロッドはOK）、他は左フレームスライダーのコーン、エンジンのジェネレータカバーがカナリ削れた。 　カウルは少し損傷で自力修正可能な程度。ハンドル、レバー、シートカウルは無事でした。損害実費は4万円以下。

２０１３年。GSX-R1000K6 、なんと７年目に突入。 　　冬の間、これまでは灯火とナンバー着けて公道仕様にしていたが、今期はなしで放置。バッテリーのみアジト内で月一回程度の充電。 　　走行距離も11,000kmを越え、内コース走行の全開が2,500km位か。減らないように温存というところ。 　　体重増加ぎみ。昨年の”外痔核”やら、その後、”スカッシュコート水没”、”膝関節症”などで運動量が低空飛行状態。
�@　2013/4/18　レーシングスクールライト　天気：薄くもりのち晴れ、弱風。気温：２０度位。まずますのお天気。 　半年ぶりの走行。フロントタイヤのみNEWでレーステックのK1。リアタイヤは昨年のK2。ブレーキパッドは3回目かな。 　参加者はほぼ定員の４５名ほど。師匠の五百部さんにごあいさつ。”今年もよろしくお願いいたします。” 　グループの先生はチャンプ坂△解説者。高田選手が欠席？。 　今年のレーシングライトはスタンスが変わったとのこと。レーシングスクールと差別化するため。指導も”ライト”にするらしい。 　 　�@ブレーキ、タイヤ、体調、コース、他の参加者の様子を伺う。一桁台にいれようとしたつもりが全然及ばす、ペースがトンチンカンのまま終了。 　　ストレートはまずまず速い。水温も８５度以下。結構速い人がいるのを発見。走行後、エア圧を調整し、昼休み。 　　NSR250Rの92年式位の青年がいました。貴重品ですね。 　　 　�A少しまじめに走行しよう！。オイラを抜いていく参加者がいたのでランデブーで遊ぼうかな。 　　３週目くらいから、エンジンに”バラツキ”？。最初は中速のみで発生。 　　コーナー毎に”バラツキ”回転域が広がって、あっという間に全回転域になり、急遽スロー走行でピットイン。 　　さぁ、ヤバイぞ！。ピットで点検開始。 　　先ず、外装撤去し、エアーボックス撤去。インテークのぞきつつ、キャブクリーナー吹いてみる。変化なし。 　　徐々に不調が広がって全部ダメ。部分復活もない。バルブかもしれない・・・。 　　 　　エジやんに電話、”出番ですよ” 　　エジやんは電気を疑って、”あれ外せ、コレ外せ”と。シフターやパワコマ本体もハズしたが、変化なし。 　　んなことしてないで、早めに撤収して、岡崎行った方が・・・。 　　みなさんの最後の走行中。外装を仮装着して、車両を積載終了。 　　夜明け前から、活動し始め、走行準備と作業でもう16時。疲れた。レンタの延長連絡し、帰宅して酎ハイで終了。 　　 　　翌、土曜早朝出発で１０時、モトラボ着 　　えじやんは営業で不在、山本くんが臨時でいたので、全部説明、浅田君にもいろいろ手配を算段。 　　先延ばしにしていた、エンジンオーバーオール始動。エンジンは再びガーフィールドへ、リアショックは、アイファクへ。 　　フロントショック、フロントマスターは通常メンテ。ブレーキキャリバは新品スズンボ換装。 　　（L2スズンボキャリパーとK6ニッシンマスターの人柱） 　　ええぃ。クロスミッションもいったろかぁ！ 　　（中古ないかぁ、K1-9まで共通なんだし、第一線から外れてるでしょ、鈴鹿か茂木レシオがいいなぁ）。 　　6月後半、重鎮、二橋氏始動。4番排気バルブ脱落と判明。 　　コッタがはずれ、バルブがずれた状態で落下せず止まっていると。シリンダは辛くも無事。 　　ヘッドは交換がベターと。折角なら”ポート研磨”も。ハイハイ。定番の”圧縮アップ”は外せない。うんうん。 　　ハイカムはどうすんのかな？（新品は高いのよね） 　　さてさて、どうなるか。
★2013-08-23★「修復作業と各種メンテ終了」のメール 　とうとうできたみたい。かれこれ４ヶ月。走行準備か。身体の整備終わらせないと・・・。 　エジやんが作業振り分け。担当した人はいろいろ。フツーのバイク屋さんはなし(W 　Fブレーキマスター：分解清掃 　Fブレーキキャリバ：2012式新品キャリパに変更（パッド、キャリパボルトも2012式純正） 　Fブレーキホース：T分岐のグッドリッジ新品交換 　Fフォーク：シール、オイル交換（ショウワ5番からスズキ純正に変更???、油面5mmUP） 　ガソリンタンクフィルタ：分解清掃 　Rショックアブソーバー：分解清掃 　このへんは、通常メンテプラスってところ、町乗りバイク工場でも可能の範疇。 　2012式スズンボキャリパが不安材料。ピストン径はほんの少し減少。モノブロック構造でタッチ変化しにくいかなと期待。 　町乗りでは間違いなく問題ないハズだが、茂木の連続ブレーキでの握りしろ変化、リリース中間特性がどうなるか。 　2006式ブレーキシステムは非常に良いバランス。キャリパピストンの引きずりがやや難なだけ。 　交換が裏目とでたら、新品2006年式を買うしかない。ハズしたキャリバはとっくに賞味期限切れ。 　【（キャリパピストン径：2006トキコ30-34：2012スズンボ32-32）※面積は98.5%に減少】 　【（マスターピストン径：2006ニッシン19：2012ニッシン17.5)※無論マスターは19のまま】 　 　エンジンは詳細省略。費用は絶大。内容も推して知るべし、恐るべし。 　購入時のパワーに戻ってくれれば、相当イケテル、いや最初は、コワイと感じるくらいかも。 　ところが、ソコを通り超して、プチJSBスプリント仕様みたい・・・。(w 　そんなパワー上げて、クラッチ大丈夫かな。エンジンの耐久性も心配。全体のバランスも変わる。 　自分のリクエストはミッション。最初から2速3速4速の離れ具合が乗りにくかった。 　競技車両のミッションは気持ちイイ。スムーズで運転が楽ちん。
★2013-8-31★レンタで引き取り 　ニッポンレンタカーで車種リクエストしないでみたら、新型キャラバン。荷室は長くなったが、荷台が高く、荷室高が低い。 　ATのギア比が相変わらずダメダメ。先々代と同じ。高速で100-120km巡航しにくい。頻繁にキックダウンしてトップからロック外れる。 　高回転になりがちで、燃費いと悪し。やっぱりトランポはハイエース。 　 　翌日、公道仕様へ変更作業。各種締め付けの塩梅、ハーネス類取り回し修正、ホイールやキャリバの脱着確認。 　スズンボと純正5.5mmディスク。縦方向はピッタリ！。横方向は左キャリパの外側クリアランスがギリギリ、右キャリパは内側がギリ位。 　Fホイール位置は元々センター少しずれてる。1mm位右側にずらしたい。（K6トキコではキャリパーを少し削って使用） 　 　Fブレーキホース、T分岐下がちと長い。T分岐本体固定も改良しよう(寺島さんのタイラップ攻撃で固定)。 　問題のクロスミッション。”物はあるよ””全日本SUGOレシオ”。その後しばらく、各ギア比が不明のまま。完成後に”AABBCC”と判明。 　グラフにするとやや特殊だなぁ。motomapセッティングデータのK5-K9だとABBCCC,BBCCBB,BBBBBBなど。 　（1速2速だけでも新品入れてもらえば良かった・・・後悔先に立たず。） 　 　翌週高速道路で慣らしの仕上げ。（シャシーで３時間10000回転リミット、オイル交換済。アクセル開度60までのAF調整済？） 　用賀-清水JC-新清水JCのループ走行２周で約700km。中速域までだと、特に変化なし。7000回転から上の排気音がこれまでと違う。 　前後に車がいない箇所で、×速トップエンドまでアクセル急開してみる。コワイ。道路で遊ぶにはチト無理がある。 　L2スズンボは道路で無問題。スピードメータはインチキなので、レーダー探知機のGPS速度画面を使用。 　高速道路では退屈でもリラックスできるでもくなく、下道は苦痛の一言。町乗はスクーターが一番です。
★L2スズンボ換装、人柱★ 　K5-K8の純正パッケージはすこぶる優秀。Disk5.5mm、マスターニッシン19パイ、キャリパートキコ２ピース、U字純正ホースをT分岐ステンに変更すれば、ダイレクトなタッチになる。純正パッドも鍵で、中間特性がわかりやすい。しかし茂木だと、5.5mmDiskでも熱変形でタッチ変化が起きる。5.0mmのセミフローティングDiskのほうが、タッチ変化が少ない。薄い分やや軽い。（フルフローティングはもってない）　 　 　　キャリパーの価格はどれも同じ、約2万円 　 　K6トキコ２ピースがエアーブリーダーからオイル滲みが出るようになったので、もはや茂木の連続フルブレーキには史上最大なる不安材料。 　海外サイトのサービスマニュアルで仕様調査。マスターやレバーは換えないので、単純にピストン面積比較。 　K9トキコモノは面積減りすぎ。L2は面積1.5%減少だけど、17.5パイの組み合わせで出荷してるんということは・・・。 　L2スズンボの剛性アップに期待できるかも。冒険しないなら、K6トキコ２ピースの買い換え。ちょっと遊びたい年頃、アルキメデスに対抗。 　交換部品はL2-スズンボキャリパー本体、L2-BKパッド、L2-キャリバーボルト、ステンホースT分岐セット。(後、T分岐固定用クランプ追加) 　自分の車両はホイールセンターの調整が必要だった。 　右側のホイールカラー内側を0.7mm薄く削り、左側のシャフトに1.0mmのシムを追加。 　カラーはノギスで測定しながら、平行に気をつけてサンドペーパーで研磨。 　シムもシールリップを傷つけないように面取り取りを入念に、外径を0.1-0.2mmほど小さく研磨。 　　ホース取り付け位置が違う。ボルトも70mmのL2、※ホース長調整中 　　岩田製作所　内径25mm,外径32mm(やや大き杉)、厚みは0.3mm,0.5mm,1.0mmを用意 　 　新品比較ならトキコ２ピースの方がレバーストロークが少ない。キャリパーピストンの動きが渋くなり、引きずりが出やすいのが欠点。 　L2スズンボはキャリパー重量が非常に軽い（合わせボルト、バッドピンなし、全高も低い）。引きずりや耐久性がどんなものかは、これから評価。 　SUZUKI 品番[ 59100-14J10-999 ] キヤリハ゜アツシフロントライト L2 　SUZUKI 品番[ 59300-14J10-999 ] キヤリハ゜アツシフロントレフト L2 　SUZUKI 品番[ 09103-10429 ] ボルト10X70 L2 k9 　SUZUKI 品番[ 59100-14850 ] ハ゜ツト″セツト L2
★ミッション比較★ 　【標準ミッション】：234速が離れていて、2速が少しショート、これでも6速を引っ張りきれない。最初の頃は15-42。最近は15-41。15-40はチェーン110リンクが余ってしまう。 　【ヨシムラAABBCC】:脳内シュミレーションではマズマズのハズがたったが・・・。今回のエンジンの仕様は6000回転でパワーダウンしていて2速立ち上がりが遅かった。 　そこにアクセルのツキが悪いダブルパンチで非常に運転しづらい。3速以降のつながりはマズマズ。
2013/10/7　レーシングスクールライト　天気：薄くもりor晴れ、弱風。気温：20-29度位。路面温度：30-39度位。コンディションよし。 　さてさて、テスト項目大盛。 　人間：半年前の4月に人間とバイクの動作確認中にエンジン終了。実質今回は１年ぶりの走行みたいなもの。 　車両：ブレーキの塩梅。そいでミッションや空燃費フィール。BSタイヤも久しぶり、R10は初めて。 　タイヤはR10、Fソフト、Rミディの夏用コンビ。2年前、スーパーコルサ欠品の為、臨時で用意したが、結局wetで使用機会を逃していた。 　”レーステックのK2の旨み”を知ってしまった今、今回を逃すとR10は”押し入れの肥やし”になってしまう。 　参加者は定員の４０名。講師陣は五百部師匠、チャンプ、高田選手。担当グループはチャンプ坂△解説者。 　エジやんにテスト走行させようとしたが、あえなく失敗。”クラブエジテツ”から２名エントリーで、エジやんは技術相談役兼メカニック。 　�@ファイナル15-41でいつものまま、空燃費は開度60までしか調整してない。サスはFオイルがSHOWAの５番ではなく、スズキの５番。タイヤ圧は冷間FR1.8でスタート。 　　第一印象：曲がらない。第二印象、２速がロング杉、しかもアクセルに着いてこない。３速以上はよいかも。 　　２速のコーナーが１速でも走れそうな位。４５６が超クロス。安物新品ブーツも感触が解らず、何速なのかメーター見ないとイケナイ状態。 　　走行後の温間空気圧がF2.25、R2.45圧で、カチンカチン。 　　ブレーキは初期がほんの少し甘いきがするが、タッチの変化は少ない。くたびれたトキコ２ピースでの不安は解消といえる。 　　エンジンはピーキー。 　�Aファイナル15-42、Fサスのコンプを１クリック締め、温感空気圧F2.05、R2.15。空燃費調整は見送り。ブーツはくたびれた愛用品で。 　旋回性は向上。２速のエンジン回転を高くできるように工夫。でもまだ、つっこみでリアが浮いてしまう傾向。 　ブーツ交換は大成功。 　 　�Bファイナルは他パターンを持ってないので、同じ。温間空気圧F1.95、R2.10。空気圧はこんなもんかな。ブレーキの安定感もまぁまぁかな。 　2速はどうやっても無理っぽい。エンジンのツキが悪い。裏ストレートの最高速測定は昨年以下の242km/h。（昨年245km/h） 　チャンプ坂△氏より「S字区間のライン、ひとつ目が大回り過ぎ」、とお叱りを頂戴。 　Fブレーキホース、T分岐から下が長すぎる。短縮の余地がある。少しでもタッチ向上を期待。 　 　【総括】なんのまとまりもなく、乗りにくい状態を確認した。 　１：２速をもっとショートに。２：燃調。３：レーステック 　次回はファイナル15-43,14-41を準備。MAP修正し中速のレスポンスを上げる。そうすりゃ、もう少し”リズム良くなる”ハズ。 　現状じゃ、運転が難しい。上級者向き。この２速だと２分ちょうどくらいなら、しっくり来そうな・・・。 　次こそ、2分５秒ターゲットの、”超高速ツーリング”仕様に・・・。
20131015★パワー、空燃比測定★ 　 　翌週、保安部品着け自走で、ファイｱｰガレージへ。アクセル開度別A/F測定。ダメさ加減の確認。 　3000〜4000中心にA/F10.0と濃く、他は13.5以上が多く。合っている箇所が少ない。 　今回の走行は折角良い天候だったに・・・。こんなことしてると次はハーフウエットだったり、強風だったり・・・。 　※TP100のみの新旧比較グラフ 　[青:修理後]　20131015:ファイアガレージ（晴れ22度、58%）、旧エンジンのmap5に少し修正、TP80,100は未調整。オイル（シルコリンproplus10-50） 　[赤:修理前]　20060530:モトラボEJ、購入後、公道で慣らし、オイル交換直後（シルコリンproplus5-40）、map3。 　[赤]は12.8前後。さらに走行で調整し、夏map5、冬map7を作成し、ここ数年固定的に使用。 　[青]は中速で非常に濃い、これでは6000からの急開でついてこない。上が薄い。トップエンドは180PS以上。 　※シャシー個体差で、EJのほうが2,3PS高い結果になることが多い。実際のパワー差はこれ以上になる。

２０１４年　そろそろ進退を考慮すべき9年目突入、だがしかし、昨年いろいろ修理してしまった。春にバルブ故障、修理ついでにあちこちと。あっという間にオフシーズン。冬の間にA/F調整、具材調達、継続車検。このままクラッシックカーコレクションになるのか・・・。
職人飯高店長作品MAP２点 　ターゲットが13.0付近(map10青)と12.8付近(map11赤)のマップ比較。上のグラフのＡＦ目盛より精密バージョン。無論スロットル開度別に調整。（図はTP100） 　なかなか良さげです。薄いほうがパワーありそうな気配もするが、乗り味次第。線はほとんど同じで誤差の範囲。
MAP10でこんな感じ。3-4000でがっつり絞り、他濃く、ピークはどーんと60％増量。ストックとのパワー特性の違いを反映してますね。MAP11は更に濃い。
参考に、修理前のストックカムシャフト用のMAP5(春、秋向け)。ほぼ全域域で少し濃く、ピークは結構濃い。吸排気は上記と全く同じ。純正吸排気より全域でパワーアップ。
2014/2/上旬、早めの具材調達、徴税強化に少し抵抗。 　 　新兵器、軽量バッテリー 　車両購入時のバッテリーは驚異の9年目で、全く問題なしだが、いささか不安。値頃になってきたのでリチウム投入。 　 　64511-21H00 スズキ純正リアスプロケット、４３Ｔ、GSX-R1000 07-08用　 　　　（参考：64511-40F00 リアスプロケット、４１Ｔ、GSX1400用、４２Ｔは標準） 　サンスター１４Ｔ フロントスプロケット、メッツラーレーステックＫ２前後もストック。 　今年も寒い。小学生以来の大雪記録。昭和40年頃の気候。あっという間に春が来る
次回テスト予定　ギアレシオ比較　（STD　15-41　と　YoshimuraAABBCC　15-43） 　 　 　1速：使わないので省略 　２速：6000回転で５km/h　ロング。 　　　　これでなんとか奥ヘアピン、ビクトリーをなんとかしないと。 　　　　だめなら１４−４１に。 　３速：ほぼ同じ、少しショートでGOOD。 　４速：カナリショート、１３０R立ち上がりでピーク域。 　５速：STDの４速に近い位のショート。 　６速：STDの５速よりショート。１４−４１では、裏直で足らなく無くそう。
2014/4/12　　 ブーツも古くなってきて更新をせまられ・・・。 　 　 　XPD-VR6　good! 　偶然に立ち寄った南海部品にて、セール中18900円でゲット。 　愛用のSIDIフュージョンと同じくらい気に入りました。 　ほどほどの堅さ。なにより軽い。 　昨年購入のベリックのブーツはつま先が硬すぎで、シフトの感触が全く解らない。 　重すぎでまるで筋トレシューズ。通販の弱点。大ハズレ。
2014/4/13　サンスタープレミアムディスク：5.5mm フルフローティング アルミローターピン仕様 　 　下のガルファーの交換用に、直ぐ来る国産のサンスター5.5mm厚 　工業製品として、美しい。見た目で精度が高そう。しかし重い。 　効きも純正とあまり変わらない。　過熱時ストローク変化は、ガルファーより多い。 　少々期待ハズレ。純正からの交換はあまりイミナイ。 　（純正パッド） 　 　（K5-K8の純正ブレーキシステムは非常に高レベルです。） 　6mmタイプは高価で手がでません！
ガルファーの安い方：車両購入時からずーっと使用していた。 　 　 　5mm厚で軽い。（純正は5.5mm） 　標準より過熱時のストローク、ブレーキタッチの変化が少ない。 　意外と優秀。町乗りから、もてぎの連続ブレーキでも大丈夫。 　（純正パッド） 　静バランス取ってる時、片側のローターピンの２つに”カタ”が大きいのに気づく。 　バランス取りは、ベアリング、ゆがみなどの発見に役立ちます。 　エジやん経由アクティブに問い合わせしてもらったけど、ローターピン交換はやらないとのこと。トホホ。
2014/5/1　レーシングスクールライト　天気：前日終日雨、当日朝弱雨、のち晴れ（弱風）、終了後集中豪雨、ピット浸水、。気温：20度越え。路面温度：20-35度位。 　事前準備中にブレーキディスクのローターピンやら、タイヤエアバルブやら、異常に気づき交換。あちこち古くなってメンテが大変です。 　オイル、レーステックのK2の新品投入。BSレインも用意。（ドライ確定なら中古K2を組んでおきたいところ、昨年までのレインは５年モノなので、レインもNEW） 　２日前になって、やっとドライの可能性がでてきた。しかし当日は天気の回復が遅れ、朝9時でも雨が・・・。 　雨がやんだフルウエットだと、大抵走行者も少ない。なんちゃんて貸し切り状態も少し期待。 　参加者は30名位。講師陣は五百部師匠、チャンプ、高田選手。担当グループはチャンプ坂△解説者。少なめの参加者。 　結果的には午後はドライになったものの、直前までほぼ雨の予報の中、参加してくる皆さんは鼻息あらいかもしれません。（しかもほぼ中高年です） 　テスト項目はやや多し。ファイナルや燃調、フロントブレーキディスク、新品ブーツ、自分の膝関節症。 　�@：走行時には完全に雨がやみ、日差し。みるみる乾き、ハーフウエットから、ドライに。 　　　レインでコースインしたので、２周でヤメ。燃調や、ファイナルは良さそう。ディスク板の慣らし。ブーツは大変良い。 　�A：ドライだが、橋の下はぬれている。２速からのアクセルのツキは何とかなるかな。昨年10月よりは、遙かに良いが、絶対パワーがないもの事実。ファイナルは当面１５−４３でいってみよう。 　　　ストレートも６速が足りている。ブレーキは過熱と共にレバーストローク量が増えてゆく。中間操作のダイレクト感が薄くやや難しい。やっぱガルファーの花びらディスクかな。 　�B：ドライ。２個目の橋の下が乾ききっていないのが、気になり、３速がTP100にできない。途中、チャンプの先導時間あり。そこそこのペースで楽しい。 　　　2012年のエンジン故障前に近づいたペースで走れるようになってきたかな、で、今回は終わり。 　【総括】：ブレーキがつっこめていない。 　　　　　　9000回転付近でボコツク。やや濃い症状。ゆっくり開けると問題なし。（6-7000で全開にし、9000にさしかかるとボコツク） 　　　　　　故障前の標準エンジンより、２速立ち（STD2速が6000位でSPL2速が5500位）が１５馬力は低いのに、開け始めが同じなので、外にはらんで行かず、外側を残してしまう。 　　　　　　膝関節症はまずまずだったが油断禁物、減量して負担を減らすことが、肝要。解っちゃいるけど、こいつがなかなか難しい。 　 　それでも、区間計測の最高速は251km/h。イメージの走りに近づけたら、260km/hに届きそう。ピークパワーは現行モデル群に負けてない。ピーキーな尖った仕様に早く慣れていくしかない。 　スズンボのキャリパーピストンはトキコより渋くなりにくい様子。メンテが少し楽。
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☆メンテショップ情報☆ 　開店日：2005年4月1日 　工場名：『モトラボEJ』　開店日：2005年4月1日 　住所　：愛知県岡崎市柱4-11-14　TEL：0564-71-6288　FAX：0564-71-6289　メル：info@motolab-ej.jp 　営業時間：10:00〜20:00　定休日　火曜日 　とうとう独立、社長になりました。CBRダイスキ。オイラのCBRセットアップ指南役。趣味を仕事にした幸せな人。昔スーパーノービス。 　1991年春筑波で顔見知りになって、91-J-F3、92-SS250、93-SS250、3シーズンほぼ同じレース転戦巡業。引退も同じかな。 　91のNSR-RK eji-splは直線速かったぁ、です。ガンガン儲けてもらわんとなりません。商売繁盛しないと、いっしょに遊べん！。 　最近は、ラジコンに傾倒中、2008CBR1000RR(US)購入、コース走行はほとんど行わず。
☆メンテショップ情報☆ 　工場名：『オーテック鈴鹿』 　住所　：〒513-0825　三重県鈴鹿市住吉町6729-7　TEL：0593-70-7135　FAX：0593-70-7135　メル：cyg01777@nifty.ne.jp 　営業時間：9:00〜18:00　定休日　日祝 　社長はマフラ職人兼現役全日本ライダー。 　派手さは全然無いですが、仕上げは綺麗で性能はトップクラス。アク○ボとか、モリ○キとかのブランドよりは、お買い得です。シャシダイもあります。
☆メンテショップ情報☆ 　店舗名：『ファイヤーガレージ』 　住所　：〒335-0036　埼玉県戸田市早瀬2-25-3　TEL：048-424-1320　FAX：048-424-1321 　営業時間：11:00〜22:00　定休日：水曜日 　昔は北区、郊外へ移転し広くなり設備充実、ダイノマシンまで完備（驚！）、公道車より、競技車両の各種メンテが主体かな 　故創始者と短期間同僚、レースも同じカテゴリ(SS250)で遊んだ仲、今は現代表にお世話になりつつあり
☆メンテショップ情報☆ 　店舗名：『モトメカ環七杉並』　開店日：2004年3月18日 　住所　：〒168-0063　東京都杉並区和泉4-40-31-101　TEL：03-5355-5015　FAX：03-5355-5014 　オーナーは全日本競技出身者、車両開発もやってました、いまでもなかなか速い
☆バイク販売店☆ 　店舗名：『サクライホンダ』 　知る限り、ここ数年来、HONDA新車販売数日本一　2004/11本店改装、シャシダイ完備、2005/4新宿店open 　純正部品の範囲なら整備はOK、”バイク屋なんていい加減な店”が多いですが、ココはひと味違いキチンとしてます 　2004/11本店改装、シャシダイ完備、2005/4新宿店open 　悲しいかな今はホンダで欲しいバイクがない・・・

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