Photo by Photograph House Wings
碓氷峠でもこのような風景が見られたかもしれない
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碓氷峠の損失は大きかったが、そこから以下のような教訓が得られた。
・新幹線が開通し、特急の通らなくなった在来線は採算が合わない。
・採算のとれない赤字在来線は第３セクタとして地方自治体に押しつけられるか廃止される。
・フル規格新幹線が推進されることにより、在来線が分断され、地域住民は多大な不便を強いられる。
碓氷の夢を山形で見た
・在来線の線路が広軌となり、将来にわたり鉄道輸送の強化が可能になる。
・新幹線と普通列車が同じ線路を走るので在来線の採算を心配しなくて良い。
・在来線を走る新幹線は特急扱いとなるので料金が安い。
新幹線高架から降りた「つばさ」が力強く山越えする姿は感動的でさえある。日本の鉄道技術の粋と、人間の英智はこのように使われるべきであったかと改めて感心させられる。
なぜ、この手法が碓氷峠でも使われなかったのかと悔やまれます。
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２０００年１２月１２日付けの読売新聞の社説にも同様の論説を見つけました。
| 『見過ごせぬフル規格の副作用』（整備新幹線）政府・与党の整備新幹線検討委員会が、北陸新幹線と九州新幹幹線を、事実上、東海道新幹線並みのフル規格で建設することを決めた。 来年度は新潟県の上越・糸魚川など三区間で四年ぶりの新規着工に踏み切る。 政府・与党はこれまで、整備新幹線の全線フル規格化に向け、次々に既成事実を積み重ねてきた。 今回の決定は、その総仕上げとも言える。 整備新幹線の建設費は全体で七兆円以上とされる。現行の財源調達方式を変えない限り、大半は国債と沿線自治体の拠出に頼らざるを得ない。 国と地方を合わせ六百四十兆円もの長期債務に、また一つ巨大な重しがのしかかるのだ。 しかも、沿線自治体には開業後、並行在来線の稚持・運営負担が加わる。 支線の運営にも責任が生じるだろう。 多くの沿線住民が、フル規格での新幹線早期建設を熱望してはいる。 しかし、国全体の視点に立ち、できることとできないことを選別するのは政治の責任だ。 政府・与党は決定を再考すべきだ。 建設費を節約するため、運輸省は、在来線にもう一本レールを敷設して新幹線列車も走れるようにしたミニ新幹線と、 新幹線並みの路盤に在来線を走らせるスーパー特急方式を提案していた。 このうち、ミニ新幹線は山形、秋田新幹線に採用され、予想以上の成功を収めている。 ＪＲが引き続き在来線の運営に当たるため、自治体の負担も軽い。 今回の決定の大きな問題点は、スーパー特急方式を取りやめ、フル規格にしたことだ。 この結果、新幹線列車の在来線乗り入れが極めて難しくなった。 開業四年目に入った長野新幹線は、沿線の活性化に寄与しているが、新幹線から外れた都市を疲弊させてもいる。 既存の市街地から離れた新駅の多い北陸新幹線では、在来線の駅周辺の商店街が大きな打撃を受けるだろう。 こうしたマイナス面を覚悟したうえでフル規格化を要求したのか、沿線住民はもう一度考えてほしい。 二年後には東北新幹線が青森県の八戸まで伸び、東北本線の運営は地元の第三セクターに移管される。 負担を巡り、国と岩手、青森県の折衝が厳しい局面を迎えている。北陸も構図は同じだ。 建設費の地元負担も三セク鉄道の赤字補填も地方交付税で、という安易な発想に陥ってはならない。 「都市と地方」の亀裂をますます広げるからだ。 それでも、整備新幹線の建設を進めたいのなら、少なくとも財源調達方式を見直すべきである。 ガソリン税など道路目的税の転用は、当然の検討課題だ。 |
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| この人たちが日本の鉄道の未来を決めています。 ・政府・与党整備新幹線検討委員会およびワーキンググループの第１回会合自民党、公明党、保守党の与党3党と政府による整備新幹線検討委員会の初会合が、4月21日開催された。 この検討委員会は、整備新幹線の新規着工区間と財源確保策を協議するため、昨年末の政府・与党間の申し合わせに基づき発足したもので、 メンバーは次の10名である。
「与党側」 自由民主党 野中幹事長、 亀井政調会長
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