ＪＲ三社の利益

1990（平成2）年、整備新幹線の取り扱いについての政府・与党申し合わせに、『建設着工する区間の並行在来線は、開業時にJRの経営から分離することを認可前に確認する』という内容が盛り込まれました。この申し合わせにより、JRは新幹線開業後、並行して走る在来線を運行しなくても良くなったのです。
この申し合わせが成立した背景には整備新幹線は儲からないこと、並行在来線は更に儲からないこと、そのためJRに整備新幹線と並行在来線の両方の運行を負わせると「双子の赤字」によって経営が危惧されるのではないかというJRへの忖度が働いたものと想像できます。

前記の政府与党申し合わせから27年、1987年の国鉄分割民営化から30年、1997年の信越本線碓氷峠の廃線から20年を経た今日、JRの経営状況を直視して、政府与党申し合わせの妥当性について検証してみる必要があります。
検証した結果、問題や偏った状況が発生していれば軌道修正することを考えるべきだと思います。

偏った状況としては、比較的人口の多い地域で新幹線を運行しているJR三社の儲けすぎです。JR東日本、JR東海、JR西日本の三社を合わせた営業利益は一兆円を超えてます。純利益でも2017年3月期決算では、7600億円を超えております。

その一方で、人口密度の少ない地方で運営するJR北海道、JR四国は慢性的な赤字に苦しみ、路線の廃線が取り沙汰されています。また、新幹線開通のため経営分離された在来線は三セク経営になり、特急料金収入が無いため苦しい経営を強いられていて、第三セクターのほとんどが赤字経営に陥ってます。赤字を減らすために運賃が値上げされ、利用者の負担が増しています。地方の在来線利用者が負担をかぶることにより間接的に新幹線運営会社の利益を押し上げているのです。

一方が赤字に苦しんでいるのに、一方は大儲けしているという構図は社会的にも良くないことだと思います。赤字と大儲けの原因が、分割民営化時の分割のしかたや政府与党申し合わせの忖度に起因しているとしたら、碓氷峠廃線20年、JR発足30年の節目を機会に検証して問題を洗い出し格差是正を行うべきです。新幹線開通と引き替えに並行在来線を経営分離する条項を廃止しても良いと思います。

JR三社の年間7600億円の純利益に対して、JR北海道の赤字は、398億円（平成29年3月期連結）、JR四国の赤字は、101億円（平成29年3月期連結）、因みに碓氷峠の鉄道を維持するための年間の赤字額は、当時のJRの試算では、EF63使用で10億円ということで廃線になりましたが、補機を使わない車両であれば半分以下で済むと言われています。

2017年３月期の決算ではＪＲ東日本の営業利益4663億円、純利益2779億円です。
碓氷峠が廃線になる前の1997年3月期の決算では、営業利益3834億円、純利益577億円です。この20年間で経営が危惧されるような決算は一つもありません。これら決算の数字は、政府与党申し合わせの「在来線経営分離」が本当に必要且つ妥当だったのかと疑念を持つくらい利益を上げているのです。