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2004年12月31日（金曜日）掲載
12月定例議会が終わりました！
12月６日にはじまった12月定例議会は12月21日に閉会しました。今議会に提案された火葬炉使用料、市営葬儀料改定等の条例案件、補正予算案、選挙管理委員指名選挙、人権擁護委員候補者推薦諮問および2003(平成15)年度決算認定等は、すべて原案通り可決されました。
また、委員会協議会で「指定管理者制度についての市の基本方針」「仮称・古曽部中央(防災)公園整備事業の計画概要」等も示されました。
｢イラク自衛隊派遣見直しを求める｣意見書等も採択
イラクへの自衛隊派遣延長を受けて、後半議会20日の本会議に｢サマワに展開する自衛隊派遣見直しと国連主体の復興支援を求める｣意見書を提出。「賛成」18、「反対」13、「棄権(退席)」３の賛成多数で採択されたほか、｢自然災害による被災者住宅本体への再建支援制度確立」「特別支援教育制度化」「郵政民営化｣に関する意見書(以上3件は全会一致)等8件が採択されました。
「サマワに展開する自衛隊派遣見直しと国連主体の復興支援を求める意見書」
本年6月28日にイラクに主権委譲がなされて既に6ヶ月を迎えようとしているが、イラクでは、武装勢力との交戦等が頻発し、甚大な被害が続出している。とりわけ、自衛隊が活動するサマワにおいても、駐留地の周辺に迫撃砲が着弾するなど、予断を許さない状況となっている。
また、米国調査団最終報告等により、イラクにおける大量破壊兵器の存在が公式に否定されるなどイラク戦争そのものへの疑義も出されている。
政府は、憲法上の疑義もある「イラク特措法」に基づき、「非戦闘地域」に自衛隊を派遣しているが、イラクでは、ある時点で非戦闘地域であっても、一瞬にして戦闘地域に変わり得る状況となっている。もはや自衛隊派遣の枠組みを定めた同法の前提が崩れたものとみなさざるを得ない。
よって、政府は「イラク特措法」に基づくイラクへの支援態勢ならびにサマワに展開する自衛隊派遣を抜本的に見直し、真に国際社会が参加する国連主体の人道･復興支援を進めるべきである。
以上、地方自治法第９９条の規定により、意見書を提出する。
平成16年12月20日
高槻市議会
「自然災害による被災住宅本体への再建支援制度の確立を求める意見書」
自然災害によって被災した住宅を再建することは、被災者個人の生活基盤回復のためだけでなく、地域コミュニティの維持や街並み復興など「まちづくり」の観点からも重要です。1995年に発生した阪神・淡路大震災にてその重要性が認識されて以来、全国各地で自然災害が発生するたびに、被災者や関係自治体・関係団体の間から、住宅再建支援制度の確立を求める声が強くあげられてきました。
また、今秋の相次ぐ台風被害や新潟・中越地震でもその点が強く指摘されています。
しかしながら、2004年通常国会にて成立した被災者生活再建支援法改正では、住宅本体への再建支援制度の創設は見送られ、「居住安定支援制度」の名のもとに、解体撤去費や家賃・借入金関係経費などいわゆる周辺経費に限定した制度創設にとどまりました。これでは被災者の住宅再建意欲が喚起されないばかりか、地域社会の復興に役立つ真の住宅再建支援制度とはなり得ません。
よって、被災者生活再建支援法をふたたび改正し、支援金の支給対象に被災住宅本体にかかる建築費・購入費・補修費等を含めるよう強く求めるものであります。
以上、地方自治法第９９条の規定に基づき、意見書を提出します。
平成16年12月20日
高槻市議会
「郵政民営化に関する意見書」
郵政事業は、平成15年4月に日本郵政公社として再発足し、全国で約24,700ヶ所に及ぶ郵便局ネットワークを通じ、都市部をはじめ山間地区や過疎地域まで広く公平なサービスを提供しているとともに、地方公共団体から委託を受け、住民票や印鑑証明等の交付事務、高齢者等の社会的な弱者への生活状況確認、廃棄物等の不法投棄に関する情報提供を行ってきた。さらには、先般の台風23号や新潟県中越地震における被災住民への様々な支援策を行うなど、住民生活の利便向上と地域社会の発展や弱者救済に大いに貢献しているところである。
このような中、政府は日本郵政公社の三事業中期経営目標の結果を待たずして、経済財政諮問会議において郵政事業の民営化に向け、平成16年度中に最終報告をまとめ、来年の通常国会に郵政民営化の骨格を規定する法案を提出し成立したいとしている。
しかしながら、競争原理に基づいた民営化が実施されれば不採算地域における郵便局の廃止や各種料金の値上げ等も予想され、ユニバーサルサービスの確保が困難になるなど地域住民に多大な影響を及ぼすことはもちろん公的セクターとして果たしてきた役割を継続させることが出来なくなることが懸念される。
よって、政府においては郵政事業が地域において果たしている公共的かつ社会的な役割の重要性に鑑み慎重に審議を行うとともに、サービス充実や利便性の確保など利用者の要望をふまえた諸機能が十分発揮される方向で検討されるよう強く要望する。
以上、地方自治法第99条の規定により意見書を提出する。
平成16年12月20日
高槻市議会
阪急京都線富田駅周辺高架事業の進展に向けて一般質問
今議会最終日(21日)の一般質問では、調査費までつきながら1998(平成10)年以降、府の財政難を理由に事実上凍結状態となっていた阪急京都線富田駅周辺高架化事業を取り上げました。
今回の質問は、2000(平成12)年度に国が新しく制度化した｢踏切道等総合対策事業｣を活用した事業化を市に迫ったものです。私の質問に先立つ大阪府議会12月議会でも、地元選出の大前英世府議(民主･無所属ネットワーク)が質問に立ち、府の積極的関与を確認し、大いに追い風となりました。
今回の質問で府も事業化に前向きとなっている点を指摘し、高槻市も｢事業具体化へ取り組みを進めていきたい」との答弁を得ました。課題は多くありますが、とりあえず現状打開へ一歩踏み出しました。
（本会議質問・答弁についてはわかりやすいように、項目毎に順番を変え、編集し直しました。ちなみに赤字は私のひとりごとです。）
阪急京都線富田駅周辺高架化事業の促進を！
【第一問】
岡本茂の質問
2001(H13)年を初年度とする第4次市総合計画で、富田地域は市西部の生活中心機能・商業機能が集積する都市拠点と位置付けられ、寺内町としての歴史と風格、文化的な雰囲気を活かした個性的なまちづくりにより趣のある副都心地区を形成するとされた。しかし、副都心としての都市拠点整備は、阪急京都線富田駅周辺高架化事業が事実上凍結していることで今後のまちづくり計画に大きな支障となっている。１．市総合計画｢まちづくり基本構想｣ならびに｢如是・富田地区生活圏構想｣における阪急京都線高架化事業の位置づけは。
都市産業部長の答弁
本市総合計画においては、「地域の幹線道路整備を促進するとしており、特に駅周辺において、阪急富田西踏切の拡幅整備の促進、さらには阪急富田駅周辺の鉄道高架化の計画策定に向けて府と共に取り組む。」としている。
岡本茂の質問
２．阪急富田西踏切暫定拡幅工事の効果、交通量変化は。
都市産業部長の答弁
平成８年１月と平成１４年１０月に実施した交通量調査比較で交通量は工事前後で約23%増加。富田西踏切暫定拡幅工事により、歩行者等の安全性向上や富田一丁目住宅地内の通過交通減少など一定の改善がみられるが、府道富田奈佐原線への交通の集中など踏切部における交通渋滞は、依然として解消されていない。
岡本茂の質問
４．高架化対象計画区間中、桜ヶ丘、富田東、富田西、赤大路各踏切のピーク時1時間当たり最大遮断時間および交通遮断量は。
都市産業部長の答弁
1)１時間あたり最大遮断時間は、桜ヶ丘踏切：約３９分、富田東踏切：約３８分、富田西踏切：約４８分、赤大路踏切：約４３分。
（ここから私のひとりごとです・・・
議場からも「おー」と、思わずどよめき。
・・・私のひとりごとはここまで。)2)交通遮断量（1日あたり自動車交通量と1日あたりの踏切交通遮断時間を掛けたもの）は、桜ヶ丘：9,514台・時間、富田東：20,758台・時間、富田西：118,930台・時間、赤大路：21,358台・時間。
なお、この数値は、平成11年度に調査されたもので、国土交通省が5年に一度実施の「踏切道等実態調査」の資料に基づくものである。
（ここから私のひとりごとです・・・
質問に際し、平成11年国土交通省調査として請求した資料です。※二本松踏切 平成１４年４月より車両通行不可規制
踏切名
自動車交通量
(台/日)
踏切遮断時間
(時間/日)
1時間最大遮断時間(分)
踏切交通遮断量
(台･時/日)
桜ヶ丘
942
10.1
39
9,514
富田東
2,140
9.7
38
20,758
富田西
9,829
12.1
48
118,930
二本松※
2,034
10.1
39
20,543
赤大路
1,907
11.2
43
21,358
総持寺
2,445
9.9
38
24,205
・・・私のひとりごとはここまで。)
【第二問】岡本茂の質問
阪急富田西踏切では工事前(平成8年)7,418台であった交通量が平成14年調査では9,150台。ピーク時に踏切が開いている時間は、富田西踏切で1時間にわずか12分、赤大路で17分だ。交通遮断量は富田西踏切で、前回(平成3年)調査時70,443台に対し118,930台･時、68%もの増加。こうした現状をふまえ、課題解決に向け、今後どう取り組むのか。これまで本市は交差する幹線道路の間隔が350m以上という連続立体交差事業の採択要件に当てはまらない(※富田奈佐原線・富田芝生線間270ｍ)ことから、財政的には連続立体に比べ負担の伴う単独立体交差事業としての事業化をめざしてきた。1995(平成7)年度には、桜ヶ丘踏切から阪急富田駅をはさんで赤大路踏切までの間、約1.3kmについて大阪府、建設省との協議が開始され、事業化に向けての調査費が予算計上され、「さあいよいよこれから」という時に、府の財政難を理由に事業化が事実上凍結された。
(ここから私のひとりごとです・・・１９９６（平成8）年に議会特別委員会に示された｢幻の高架化｣案です。阪急高架平面図２ 画像
・・・私のひとりごとはここまで。)そこで、具体的に、新しく制度創設された「踏切道等総合対策事業」活用について質問する。この制度は、踏切事故の多発をふまえ、2000(平成12)年度にボトルネック踏切（踏切交通遮断量5万台/日orピーク時遮断時間40分以上）解消を目的として、当時の建設省(現・国土交通省)による当面の緊急重点施策として制度化され、従来の連続立体交差事業の採択要件が大幅に緩和された。
１．ボトルネック踏切の重点的解消を目的とした新制度採択基準に当該地区は合致するか。
都市産業部長の答弁
阪急富田西踏切は、ピーク時遮断時間が約４８分のボトルネック踏切だが、採択基準の条件緩和を適用する前提条件として、ボトルネック踏切等を含む重点対象地区の指定や重点対象地区の踏切道等総合対策プログラムを策定する必要がある。
（ここから私のひとりごとです・・・
もって回った答弁です。
・・・私のひとりごとはここまで。)
岡本茂の質問
２．事業採択のための重点対象地区指定にあたってはどういう手続きが必要か。
都市産業部長の答弁
重点対象地区は、都道府県知事又は政令市長が設置する「踏切道等総合対策協議会」が指定。「協議会」は、踏切道等総合対策事業を推進するために、鉄道事業者や道路管理者、関係地方公共団体等で構成される。
岡本茂の質問
３．新制度による連続立体交差事業化と単独立体交差事業との違い、メリットは。
都市産業部長の答弁
連続立体交差事業は、駅舎などの施設費を除く鉄道高架化事業全体が国庫補助対象。単独立体交差事業は、鉄道側を高架化した場合の事業費と道路を立体化した場合の事業費の安価な方を国庫補助限度額とし、この限度額を超える事業費は、地方公共団体の負担となる。
（ここから私のひとりごとです・・・
要するに、新制度を活用すれば府･市の財政負担が軽くなり、府も事業化に乗り出せる状況が生まれると答弁を期待したのですが、思っていても口にしないあたりはさすが行政！
・・・私のひとりごとはここまで。)
【第三問】岡本茂の質問
１．当該地区が新制度採択基準に合致するかの質問に「今後、重点対象地区指定、総合対策プログラム策定等が必要」との答弁だったが、阪急富田駅西踏切がピーク時40分以上遮断もしくは踏切交通遮断量5万台以上のボトルネック踏切に該当することから、これらの諸手続きを経れば新制度による要件緩和を活用した連続立体交差事業は可能であるとの答弁と理解していいか。
(ここから私のひとりごとです・・・
ここで思わず部長の顔が点。採択基準に合致することをストレートに答弁しないので、｢そうならそうと首を縦に振ってくれたら結構です｣と促すと、ようやくうなずきました。議場からも思わず笑い声が。もちろん、こんな風景は議事録には記録されません。
・・・私のひとりごとはここまで。)
岡本茂の質問
２．重点対象地区指定手続きにかかわって、まず「踏切道等総合対策協議会」設置の必要があるが、その権限は府であると理解。
３．単独立体と連続立体との違いについては、財政面で大きなメリット。これまで消極的であった大阪府も事業化へ前向きの意向だとも聞いている。
そこで、新制度(踏切道等総合対策事業)を活用した事業化にむけ、高槻市としての基本姿勢を問う。永年の懸案であり、地元からも強い要望が引き続き出されながら事実上凍結状態となっている当該事業の打開のために、新制度活用を選択肢として大阪府ならびに関係機関との協議を新たに再スタートさせるべきではないか。市の明快な見解を。
都市産業部長の答弁
阪急富田西踏切がボトルネック踏切に該当いたしますので、引き続き大阪府等とも協議を行うとともに、議会にもご相談しながら事業の具体化に向けて取り組みを進めてまいりたい。
（ここから私のひとりごとです・・・
とりあえず、一歩前進です。高槻市も、府議会での答弁を事前に察知していましたが、新制度活用については市議会に設置している阪急高架･交通体系特別委員会での論議を待ってスタートすることになりそうです。
以下、大阪府議会12月議会本会議(12月13日)の要点です。
大前英世(民主党･無所属ネットワーク)の質問
・ 阪急京都線連続立体交差事業について尋ねる。
阪急高槻市駅の大阪側にある富田駅周辺は、市域西部の玄関口としての街づくりが計画されているが、鉄道によるまちの分断や踏切による交通渋滞などのため安全で一体的な街づくりに大きな障害となっている。
・ 高槻市駅周辺連続立体交差事業完了時から、富田駅付近においても引き続き高架化が求められていたが、幹線道路の間隔が連続立体交差事業の国庫補助基準を満たさないことや、府市の財政状況の悪化から未だに実現されていない。
・ しかし、平成12年に踏切道等総合対策事業が創設され、連続立体交差事業の国庫補助採択要件が緩和されたと聞く。
・ この地域の連続立体交差事業の導入について検討すべきと思うが、見解は。
土木部長の答弁
・ 阪急京都線富田駅付近においても連続立体交差事業などの対策を進めることが必要と認識している。
・ 対象要件緩和による｢踏切道等総合対策事業｣を活用するためには、鉄道高架による一体的なまちづくりなどの条件があるため、周辺まちづくりの具体化や鉄道と交差する道路整備の推進など様々な課題を解決していかなければならない。
・ 今後、地元市における周辺まちづくりや道路整備に関する検討会に、府としても参画し積極的に指導･支援を行うなど事業化に向けた環境づくりに取り組む。
・・・私のひとりごとはここまで。)
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